通用汽车再次成为“美国病人”。自1980年代以来，它已经第三次被公众怀疑要破产，华尔街和底特律拿出种种证据，认为这个全球最大的汽车制造商已经病入膏肓，因而拯救它也由此变成一种民族主义行为。

　　6月初，通用汽车52岁的CEO理查德·瓦格纳在美国东部特拉华州的股东大会上，对各大股东就通用汽车现状和将来进行阐明，将对这家美国汽车公司的关注推向了一个高潮。按照底特律的计算，通用汽车拥有价值526亿美元的现金和有价证券，对于第一季度11亿美元的亏算，应该不是一个大问题。瓦格纳和他的管理团队不应该将通用汽车开进“垃圾堆”(指其信用等级被评为垃圾股)。通用汽车到底怎么了，恐怕没有人能开出切中要害的处方。

　　4月中旬，通用汽车发布的一季度财报显示，2005年第一季度公司亏损11亿美元，创下13年来最高的季度亏损额纪录。同时，公司第一季度在北美地区的市场占有率，也由去年同期的26.3%降至25.2%。

　　针对日益恶化的营利状况，瓦格纳向股东们作出的一项重要的决定是：在3年之内，计划裁员2.5万人，相当于在北美15万工人中裁减1／6；关闭数家生产工厂，希望能以此保证其他工厂100%的开工率。这样一来，便可以节省25亿美元的成本开支。瓦格纳对通用汽车的未来保持了相当高的信心———通用汽车不会走上破产之路。

　　不过，瓦格纳的计划立刻遭到来自UAW(美国汽车工人联合会)的反对，这个全球最强势的工会不会轻易让通用汽车的计划实施，尤其是在裁员问题上。双方现在仍处于僵持状态。

　　这一幕像什么？

　　我个人觉得像1980和1990年代通用故事的再版，也就是说，自从1980年代以来，通用汽车的痼疾一直没有被根除掉，也不可能被根除掉，斯隆这样的真正管理者一直没有再次出现过。在由财务人员掌控通用汽车以来，通用汽车的问题一直由数字进行掩盖。

　　其中最典型的故事发生在1990年代初。那时通用汽车面临70亿美元的年度亏损，其市场占有率在34%(比今年第一季度25.4%的情况要好很多)，其股东大会对由鲍勃·斯坦普尔组建的管理团队相当不满，要求他们能在最短的时间内改变现状，否则斯坦普尔将被赶下掌权的宝座。

　　那时，斯坦普尔作出一个重要决定——“九日奇迹”(Nine　Day　Wonder)，计划关闭6家装配厂和15家其他工厂，并大幅度裁减生产工人。这些高见让通用汽车的董事会甚为吃惊，他们以为通用汽车的命运将从此被改变，但是在其财务人员的操作下，这些政策落到实处的少之又少，结果当然是斯坦普尔被牺牲。

　　现在瓦格纳的措施会变成怎样，尚难预料。不过，这对他亲自负责的北美市场来说，是一个重要的挑战，在数字与垃圾面前，瓦格纳并没有深切地看到通用汽车的病源。他的前任杰克·史密斯在他继位后不久，就对他作出了判断———“他是一个精明的家伙”。

　　不过，无论对于通用汽车还是瓦格纳而言，重要的是能够调整通用汽车的结构，在斯隆对其做了深入的调整之后，通用汽车的运营便一直建立在这个基础上，但是在经过近半个世纪的操作后，通用汽车仍旧没有针对不断变化的市场作出真正的调整，这才是它真正的病因。

　　在通用汽车的内部，每一个部分都是一个独立的王国，即便是董事会也难以对其发号施令。以凯迪拉克为例，在它制定复兴计划后，在不同的目标市场上，通用汽车的管理层与凯迪拉克的管理者之间存在严重的分歧。

　　继而，这些不同品牌之间的产品，在推向市场之前就首先产生了相互竞争，对于通用汽车公司而言，这是一种不能带来任何收益的运作。其在德国和瑞典之间的产品就是一个典型的个案，但瓦格纳现在并不能立刻解决这些难题。其削减成本的计划能否完全实施仍是一个问题。

　　现在，通用汽车在北美市场一向倚重的SUV系列车型，受油价等因素的制约，销量大幅度下滑，严重影响到其在北美的收益。总结通用汽车最近30年来的表现，只要有新车，它的市场占有率就会提升，等竞争对手能提供同样的产品后，通用汽车就面临难题，市场占有率和收益就会紧接着下降。车型问题已经变成通用汽车仅次于公司治理结构的第二大难题。

　　在北美，关于通用汽车的争论已经演变成一种被称为“通用病”的难题，甚至有观点认为，通用汽车所奉行的“全球化”只适合在美国，在德国、日本等地方，美国式的做法不能得到其他市场的呼应，而且通用汽车也鲜有可以解决的参股或者合作问题的完备方案。

　　付辉