从2005年起，我国取消了执行多年的汽车产品进口配额管理制度，同时继续降低汽车进口关税和综合税率。此前，业界纷纷猜测今年取消配额、降低关税后，汽车进口将会出现激增局面，但是在上半内即将结束之际，实际汽车进口并没有出现预想的情况，相反却呈现大幅度下降势头。那么，在利好政策实施后，汽车进口缘何不升反降呢？

　　各大口岸汽车进口降幅巨大

　　今年一季度，我国汽车进口就已呈现萎缩势头，共进口汽车24949辆，比去年同期下降51%，其中进口小轿车14965辆，同比下降58%。

　　天津口岸是我国最大的整车进口口岸，全国近40%的进口汽车都是通过该口岸进口的。来自天津海关的最新统计显示，今年1至5月，天津口岸进口汽车19674辆，货值6.3亿美元，分别比去年同期下降38%和34%。日本、韩国和德国车进口量均出现不同程度下降，其中进口日本车6627辆，下降50%；进口韩国车4914辆，下降52%；进口德国车3409辆，下降28%。而且，不同排量的汽车进口均有下降。统计表明，前5月进口排量1500ML-2500ML汽油小轿车4090辆，下降71%；进口排量2500ML-3000ML汽油小轿车2740辆，下降42%；进口排量大于3000ML汽油小轿车2700辆，下降17%。

　　除了天津口岸外，今年来我国其他口岸的汽车进口也大幅下降。据大连海关统计，大连口岸今年前5个月进口汽车5290辆，价值1.6亿美元，均比去年同期下降了57.8%；来自深圳海关的统计显示，深圳口岸1至5月份共进口汽车6046辆，进口值2.3亿美元，分别比去年同期下降了20.2%和27.4%。

　　“落地征税”使经营成本大增

　　国家发改委在去年6月1日颁布了新的《汽车产业发展政策》，其中规定“从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车”。记者近日在天津保税区调查了解到，虽然取消进口汽车保税政策已明确，但实际上至今仍未开始实施，不少经销商传言7月1日起将正式开始征“落地税”，那样会对天津口岸汽车进口和广大汽车进口商的影响非常大。

　　坐落在天津保税区内的天津滨海国际汽车城，是国内最大的进口汽车集散地，天津口岸大部分进口车商都在这里租店经销。记者在这里看到，展厅里展示着各品牌进口车，但观者寥寥，很是冷清。据汽车城总经办主任、项目开发部副部长石勇介绍，这种“门可罗雀”的场面已经持续将近一年了，与以往的“门庭若市”场面形成极大反差。在国家出台“落地征税”政策前后，就开始有进口商退出汽车进口行列了。　

　　百得利(天津)国际贸易有限公司总经理魏红晶告诉记者，以前国家对进口汽车实行保税政策，汽车保税区成了进口汽车的“蓄水池”，汽车到港后，先存放在保税区，每天每辆车也就交几块钱保管费，有了买主，再交税出库，因此经营进口汽车资金占压不多，风险也不大。而实行“落地交税”后，如果进口100万元的汽车就得交50多万的关税、增值税、消费税等；同样的资金进口同样的车，以前可以进3辆，现在却只能进2辆。

　　因此，“落地交税”意味着汽车一到岸就得交税，占用大量资金，经营成本将大幅增加，一些中小车商退出、改行是必然，而“留守”的车商也大都减少了进口量，还有部分进口商在“观望”。　

　　品牌代理制度逼退中小进口商

　　今年4月1日，《汽车品牌销售管理实施办法》开始实行。该《办法》规定，汽车供应商对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源。这意味着，进口车经销商首先要获得生产企业的品牌授权，并要具有一定的经营实力。

　　天津海关相关负责人说，新的品牌代理制度约束性很强，只允许国外生产商授权的品牌代理商才有资格开展进口业务，而且对进口的车型和排量有严格的规定。因此，一些无法获得授权的“小车行”将被淘汰出局。据记者了解，目前天津港保税区有400多家汽车经销商，但具有品牌代理资格的经销商只有20家左右，大部分经销商无法申领登记证，不能进口国内用户需要的进口汽车。　

　　而一些规模较大、资金雄厚、实力强的大型经销商对拿到品牌代理权显得“踌躇满志”，他们普遍认为，品牌代理制度是全世界汽车市场的一种大趋势，将对国内的进口车市场起到规范作用。

　　业内人士分析，品牌授权经销制度使得厂商在选择品牌经销商方面居主动地位，实力不济的中小经销商以及不符合厂商要求的经销商将无缘品牌车的进口车经营业务，汽车进口业务将集中到部分具有实力的经销商手中，市场集中将有利于厂商和经销商对价格进行掌控。

　　合资产品彰显强大压力

　　由于全球主要汽车生产商基本都在中国设立了合资生产企业，而且生产的车型大多为其主力车型，因此对于出口到中国市场的车型和数量，这些厂商将不得不考虑进口与国产两个市场之间的冲突，权衡利弊。一般来讲，如果一款车型在国内的合资企业投产，则其进口将被停止。这样，随着国外厂商在中国投产的车型越来越多，可以用来出口到中国的车型必将越来越少。

　　目前，奔驰、宝马、丰田、本田等多家国际知名品牌的3.0升排量以下轿车已在国内设有合资厂，为避免同品牌竞争，上述国外汽车厂商对在中国生产的型号已停止接受进口订单。此外，今年国产合资车型已开始由中、小排量低档车向大排量高端车发展，近期国内将有新宝马3系列、5系列高档车下线，奔驰、凯迪拉克、奥迪A6、日产天籁、丰田皇冠等高端车逐步在国内生产，对进口原装车构成的威胁进一步加大。可以说，目前进口车只在3.0升以上的大排量汽车及越野车上还保持着较大优势，在中、小排量汽车的性价比优势已丧失殆尽。

　　另外，随着合资汽车企业的国产化率越来越高，进口成套散件(按整车税号统计)数量也在锐减。今年以来，在天津口岸进口成套散件的大户北京现代汽车有限公司，由于伊兰特车型已达到77%的国产化率，已不需继续大量进口成套散件。今年前5月，该公司只进口了193辆其它车型，使成套散件进口锐减，而在2004年前5月，该公司进口高达6928辆。

　　“港区联动”成为救命草

　　可见，在我国在取消配额、降低关税后，汽车进口不升反降跟我国汽车产业的迅猛发展和汽车产业发展政策的调整有密切关系。而对于那些以汽车为主要物流商品的保税区来讲，进口汽车的大幅下降，将对保税区的发展产生重要影响。

　　在天津保税区，原先进口汽车物流货值占保税区物流总值的85%左右，而新的“落地交税”政策和品牌代理制度使保税区汽车进口商信心动摇，要么改行，要么减少进口以降低风险，这导致保税区物流的“萎缩”和保税区汽车经营企业业务大幅度滑落，使保税区长期以来以汽车为龙头的物流结构发生重大改变。

　　天津海关和保税区相关人士分析指出，新的汽车产业发展政策力图推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，引导汽车工业避免散、乱、低水平重复建设，同时，对国产汽车采取一些适当的保护措施，对国产汽车无疑是件好事。但他们也希望国家有关部门关注新政策对汽车进口的影响，并采取措施减小口岸物流和进口车商所受到的不利影响，如在有条件的地区尽快实施“港区联动”，在保税区和港口划出专门区域，实行保税政策，通过连接保税区和港区的保税物流园区，发挥保税区的政策优势和港区的区位优势。本报记者:张泽伟