“品牌专卖”利剑高悬 车商结盟谋话语权
作者：胡家源
刘正敷不希望大家辛苦发起的汽车市场联合体，像北京经销商们的“价格联盟”一样不堪一击。不过，作为此次“长三角汽车市场高峰论坛”的主办方，他与他所供职的上海国际汽车城也清楚地知道，政策层面的博弈要比市场上的明争暗斗更加难以掌控。正是这种想法，让长三角15个城市汽车市场的总经理们坐到了一起。他们的目标一致：反映联合体成员的呼声和建议，并最终实现对一些政策的制定拥有一定的发言权。
大而不强
由一批浙商投资建立的上海国际汽车城汽车市场，首期投资3.8亿元，计划总投资共7亿到8亿元，不过在上海现有的汽销“航母”中，它并不是最大的。在建的“上海车市”总耗资28亿，已完成的一期工程占地12万平方米，而春申汽车城首期投资更是高达11亿元。
不过与销售量占整个北京市场30%的亚运村交易市场相比，如此大手笔的投资却多少有些尴尬。来自上海联合汽车城6月份统计数据显示，今年1月～6月共销售12939辆，与去年同期相比略有下降；而同期上海一些大的4S店则称销售比去年同期仍然有所上升，只是“增幅趋缓”而已。在上海多达200家的4S店重围下，大卖场的模式并没有占多大便宜，相反却屡遭诟病。有专家质疑称，如此多家品牌店汇集一处，由于缺乏忠诚度，可能更容易导致客源不稳定，同时超大型汽车卖场由于投资数额巨大，很容易出现市场风险。
然而，对于这些汽车交易市场来说，目前更具杀伤力的或许并不是市场态度。6月1日新汽车产业政策出台后，《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《办法》)即将于年底出笼的信号也弥漫于市场之中。新办法将要求汽车经营主体必须具备厂家的品牌代理权和经营权，目前上海大约1000多家汽车经销商中，有厂家授权的经销商只有200多家，这意味着上海近八成的经销商将因为不具备条件而被清理出局，相应的，汇集着众多非授权经销商的汽车有形市场也将面临巨大的生存压力。别看这些汽销“航母” 投资额巨大，但在厂商和政府决策部门的印象中，他们发出的声音却十分微弱。
中国汽车业是一个无法完全用市场经济规律来进行解释的支柱产业，相关产业政策和法规对整个市场的走向具有极为重要的影响力。同济大学汽车营销专家叶明海教授认为，这种纯粹的民间行动似乎也无法改变利益各方的力量对比。
利益分化
事实上，如今汽车流通体制正在经历着历史性的变革期。流通渠道已由原来的国有企业(机电总公司、中汽贸、中汽销独揽，变为现在的四条通道——传统的大流通企业、以制造商为核心的销售网络、有形汽车市场和分散的汽车经销商。
“经销商作为汽车产业中较早走向市场的一个环节，一直以来并没有一个全国性的民间协会组织作为其利益代言人。”据中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光介绍，早期由于汽车企业受到计划经济部门控制，汽车销售和流通渠道是由几家国企联合垄断进行的。在计划经济向市场经济转轨的过程中，这一职能交接给了后来成立的半官方性质的中国汽车工业协会，由其市场贸易委员会担当。由于政策方希望规划形成以厂商为核心的汽销体系，因此一直以来国内汽车制造商们在政策制定上享有相当大的发言权，而商务部对于汽车销售领域的延伸不够，也致使一部分的管理和协调成了空白。“这个现实是名义上代表着经销商利益的汽车工业协会不得不承认的。”贾新光认为。
其实，经销商们并不是没有想到过寻求利益共同体。就在今年4月初，由北京亚运村汽车市场牵头的全国16家主要汽车经销商，就曾经提议成立全国汽车经销商联谊会组织，并作为全国汽车经销商协会的过渡性组织，时机成熟后将正式成立全国汽车经销商协会。然而，知情人士透露，由于不符合民政部的一些相关规定，该协会一直无法获得登记。亚市的努力最终陷入了僵局。
缺乏政策保护伞的经销商群体，在汽车业井喷的年代掩盖了自身的孱弱，然而随着车市的低迷和竞争升级，经销商们开始分化，或者归顺品牌厂商旗下，或者独辟蹊径谋求连锁，或者被无情地淘汰。
中国最大的汽车用品大型连锁超市AEC集团董事长练卫飞表示，汽车业单一式品牌化的经销致使汽车经销商们的抗风险能力很弱，稍有风吹草动，他们就会像被海浪送上沙滩的鱼儿那样存活不下去，而一些投资范围广、实力大的经销商则会像渔翁一样毫不费劲地把他们捡回家。AEC正是充当了这样的渔翁，练卫飞称他已成功兼并了四家汽车品牌销售店，2004年年内还将收购另外的四家。
大4S冲动
AEC故事并偶然，继成都两家经销商买断两门高尔基本型的经销权之后，四川长征汽贸在今年3月底独家买断了两门高尔豪华型的省内经营权。这种买断经营的模式，与家电业国美曾经走过的道路极为相似。
虽然现时的经销商仍然要接受厂家“压库”的现实，但日趋紧张的汽车产、销关系并没有造成两败俱伤的局面。据悉，一部分厂商在近一段时期已经开始减产，主动缓和矛盾。汽车工业协会日前公布的7月汽车工业产销数据显示，轿车产量年内首次出现低于去年同期水平，降幅为0.12%。
车评人钟师指出，4S店与汽车大卖场的存在是中国汽车业的一个特色，不管是厂家还是经销商，能接受这个局面就能生存得长久。“政府不会不考虑到这一点，‘品牌专卖制’的出台会考虑到各方利益的平衡。”这种妥协的结果，或许正预示着一种新的汽销理念的出现。
贾新光曾将一种新模式比作“摩尔”(ShoppingMall)，即超级购物中心，在汽车行业中，人们习惯性的称其为“大4S”，即4S店集群。在北京，这种概念正在潜行。即将于明年元月试营业的AutoMall汽车基地运营总监李晓勇比喻说，“大4S”就是把4个S分开，再把每个同样的S合并，进行统一管理，这样可以最大限度地避免资源浪费，有利于科学规划。
贾新光认为，“摩尔”和“大4S”的兴起，对老式的大卖场和单品牌的4S店会造成极大的冲击。4S店由于品牌单一，抗风险能力弱，投资较大，导致回收期过长，很容易在技术上出问题。而“摩尔”和“大4S”凭借多品牌经营的形态，竞争力完全上了一个层次。不过他也表示，相对而言，一个城市有一个“摩尔”就足够了。
