2004年开始上马，北京基本建成和正在建设中的汽车城项目已经圈去了200多公顷的土地，耗去了上百亿元资金。

　　一场圈地运动正在进行中，无论有多少人对这种盲目投资质疑和批评，这样的“疯狂”还在进行中。

　　但“清醒”的人们不由地把期待的目光投向政府。近日有媒体报道称，“今年6月份，国家发改委在对所有在建、拟建固定资产项目进行全面清理的过程中，将一批大型新开工项目叫停，总投资近4亿元的北京旧机动车交易市场二期扩建工程也位列其中。”但据记者了解，设有7个分点的北京旧机动车交易市场扩建工程仍在施工，旧车交易市场没有收到任何勒令停工的通知。

　　圈地的热情与汽车车市近来的冷清形成鲜明的对照，无论如何，各大工程仍在如火如荼地进行着，似乎与萧条的车市扯不上任何关系。

　　渐成合围之势

　　按照北京市政府的原规划，2010年，北京的东、南、西、北四个方向将会出现4个以销售汽车为主的大型汽车城，分别为朝阳区青年路的汽车商贸城，南四环北侧花乡四合庄村的北京市旧机动车交易市场，石景山区的北京国际汽车贸易园区，以及搬至昌平的新亚市。

　　据统计，目前北京已建成及正建的汽车交易市场有11家，计划建设的汽车交易市场有9家。更让人侧目的是，这些项目动辄上亿元资金，15公顷以上的面积。“大4S店”、“MALL”等概念也层出不穷。

　　欧德宝占地26公顷；东方基业一期占地20公顷，投资六七亿元，二期仍然是20公顷；汽车基地占地公顷，投资10亿元；新亚市占地20公顷，投资六七亿元；天龙占地80公顷，一期开发23余公顷，投资3.6亿元……这些原定2010年完成的项目预计都会在今年底和明年初完成并投入运营。届时，北京城的外围甚至内部都被大大小小的汽车城包围和占据。

　　汽车城建成后能占北京市销售量的多少？

　　如此一来，4S店占据汽车销售主导地位的局面很可能被打破。“我们明年所有租户的销售收入将达到100亿元。”永同昌投资集团的董事长、投资10亿元打造汽车基地的张宗真博士对记者透露。按照这样的规模推算，近20家汽车交易市场将有超过千亿元的交易额。北京地区的200家4S店去年全年的总交易额四五百亿元。也就是说，汽车城一旦崛起，整个京城的汽车销售模式将有一个巨大的改变。

　　盲目还是清醒

　　“在两年前，我们就预见到2004年汽车市场会有大幅度的跌落，会是一个低迷的时期。”张宗真博士坚定地说。“但是，这并没有动摇我们建立汽车基地的决心。”

　　张宗真解释说，中国人均占有车辆数只有美国的1.67%左右，没有人会对这个市场的潜力产生怀疑。另外，相对于商家需要巨大投入的4S店而言，汽车城的模式具有明显的优势，经销商只要支付少量租金，能够自由出入，这些都是汽车城雄起的原因。

　　对于国家宏观调控，预防“经济过热”以来，车市迅速下滑后，为何还大规模投资，很多投资商都不约而同地持乐观的态度。

　　投资商们欣然奔赴北京车市的原因之一，是北京亚运村汽车交易市场的衰落。如同汽车基地的宣传语中所说：“亚市没了，一家独大的盛宴，等待市场分食。”

　　有“汽车市场的晴雨表”之称的北京亚运村汽车交易市场自1995年成立。近10年中，经亚市销售的汽车已超出30万辆，交易额突破500亿元人民币。有数据显示，亚市的汽车交易量占到整个北京城汽车交易量的近40%，也就是说每五辆车中就有两辆源于亚市。

　　由于早期项目规划和奥运场馆相冲突，亚市被迫向北迁徙了15公里，离开了繁华的闹市，亚市丧失了地理位置的优势。“一个汽车城的成败，关键是地理位置。”亚市老总苏晖也多次对已失地利的局面表示遗憾。

　　让这些投资商们心动的另外一个原因是：随着汽车保有量的进一步加大，汽车后市场正在迅速壮大。

　　过去对汽车市场的管理基本上是以物业管理为主，管理者为经销商提供展车、卖车的场地，提供基本服务，收取一定的物业管理费。在很多即将兴建和新建的汽车城里，如今都是以“大4S”专卖店为主。但售车已经不再是唯一的目的，汽车零配件的销售以及相应的维修服务成为他们投资项目中的一个重要部分。

　　以永同昌兴建的汽车基地为例，张宗真一再强调将尤其侧重零配件“大4S店”的建设：利用信息化一体经营，建立崭新的零配件销售体系。他们的设想是吸引所有主流零配件供应商，以及原产汽车配套零配件厂家做直销，这样能让消费者享受到更便宜的价格，同时又有质量保障。

　　在汽车后市场上，旧机动车交易逐渐和新车融合起来，成为其中活跃的一个因素。

　　北京旧机动车交易市场董事长李振生说：“北京旧机动车交易市场已经成为占据北京市90%旧车交易量的大型二手车市场，下一步，我们将利用天然的地理和土地资源，形成新旧车互补的综合市场。”苏晖曾直言不讳新亚市与北京旧机动车交易市场的合作关系，并声称这种合作是“优势互补，强强联合”。按照苏晖和李振生的构想，新亚市将增加二手车交易的功能，而北京旧机动车交易市场也将借亚市的光进行新车销售，全部新旧车交易均采用“一站式”服务。据知情人士透露，为此，旧机动车交易市场和亚市都有投入，股份比为7∶3左右。

　　圈地目的为增值？

　　这些投资巨大的汽车交易市场一旦建成，如何赢利就成了首要问题。

　　张宗真透露，汽车基地准备用8年到10年左右的时间收回成本。这里的成本包括汽车基地的前期投资是10亿元，加上每年的新投入、运营费用以及贷款利息等，估计在15亿元之内。那么，汽车基地每年的利润将达到1亿元左右。这部分利润主要靠租金获得，也包括直接参与4S店经营的利润。

　　因此，有专家人士称，至于汽车城普遍出的“MALL”或“大4S店”等概念，很难排除炒作的嫌疑。车市大规模圈地除了扩大规模、提升影响力之外，刻意选择一些高档品牌，用汽车品牌的优势吸引更多的经销商，收取房租和管理费用，才是本意。很明显，招商已经成为各大汽车城争夺的焦点。

　　有专家预测，一旦各大汽车城落成，招商将成为一个严峻的问题。无论如何，这样大规模圈地，无疑是经销商们最愿意看到的。天龙的租金最近公布为每天每平方米仅1元，这拉响了汽车城价格战的警报。

　　一旦租金和稳定的租户群不能保证，汽车城的经营必然陷入困境。精明的投资商不可能看不到这一点。但是，京城的汽车圈地运动依然如火如荼。那么，到底是什么驱使着这股投资狂潮愈演愈烈呢？

　　事实上，这里存在着一个时间差的问题。由于土地审批需要较长时间的等待，真正的圈地运动早在两年甚至三年以前就开始了，当时中国的车市正处在向高峰冲刺的时刻，前景看起来一片光明，各路英豪纷纷上马自然在情理之中。张宗真告诉记者，他从2001年就开始为汽车基地的启动做筹备了，土地最后审批下来，已经是去年的事了。

　　投资商费劲千辛万苦把地给批下来了，自然就要鼓足精神大干一场。此时车市的景气与否暂且抛在一边，最重要的是，箭在弦上，不得不发了。

　　大量的圈地很容易造成资源浪费，业内专家对此不无担心。

　　但也有专家持完全相反的意见，认为这不过是杞人忧天。因为对于很多投机者来说，汽车城的投资完全按照房地产商业用地的游戏规则运作。而随着2008年奥运会的临近，带来了无限商机和土地升值的更大可能性。也就是说，即使汽车城惨淡经营，仅土地增值就是一笔不小的利润。(本报记者 陈红娟)