翻山岭过遂道，奥迪A6 TDI从西宁出发驶向泛着湛蓝色涟滟微波的青海湖；忍饥渴耐寂寞，捷达SDI从新疆轮南至民丰，用一箱油往返千里沙漠公路。8月下旬到9月初，一汽-大众连续在西北边陲举办的两次看似关联不大的活动，其背后不仅有着珠联璧合的呼应，更有着欲语还休的无奈。

　　由于西宁市海拔3000多米，气压降低明显，所以一路上不少在北京试过奥迪柴油车的记者都觉得车子没有在北京有劲。由于空气密度低，所有车排气管排出的气体里都夹杂着燃烧不充分所形成的缕缕黑烟儿。蓝天碧水的青海固然景色壮美，但这似乎不值得一汽-大众奥迪牺牲完美展示其柴油车优良性能的机会。

　　一汽-大众先是在一个多月前就把奥迪A6这款定价45.51万元的2.5升TDI拿到各经销商处小批量试销，然后又把媒体拉到青藏高原去发布上市消息，以至于媒体认为这样的上市低调得有点尴尬。其实这一切煞费苦心背后的原因恐怕只是为了避开一些发达城市尚未对柴油车解禁的敏感地带。

　　中国革命的成功经验是农村包围城市，在千里之外所说的话传回来时，听起来或许更中肯和发人深思。先是捷达、宝来，现在是奥迪的柴油车，很快高尔夫也会加入其列，一汽-大众的全线产品都已经向柴油押注了自己的未来。而十几天前，大众集团的亲密伙伴德国汽车零部件生产商罗伯特.博世公司宣布，博世汽车柴油系统股份有限公司正式在无锡成立，这是博世柴油系统在德国以外最大的投资项目。

　　这似乎预示着他们已经预知柴油车以其节能环保的优势必将且即将被中国各地区市场全面接纳的未来。但是柴油在中国的未来又掌握在谁的手中呢？

　　轿车柴油化卡在哪里？

　　中国人对柴油的传统观念正被动遭受着来自欧洲的不断冲击。

　　新技术柴油轿车以其节能、低排放、强大动力等特性被认为是未来汽车技术发展的主流方向之一，其二氧化碳排放比汽油轿车少30%-45%，节能25%-30%。以一汽-大众此次推出的奥迪A6 2.5 TDI为例，其在时速90公里的等速状态下百公里燃油消耗仅5.2升，加满油后，一次续航可达1000公里，令同类汽油轿车望尘莫及，排放可达到欧洲Ⅲ号标准。

　　在穿行于高原丛山之间300多公里的试车过程中，省油自不必说，即使高原反应使车辆在性能上打了点折扣，记者仍然可以感受到发动机在较低转速下的较大扭距输出，及其迅猛的加速性能。据介绍，0～100公里加速是柴油机的强项，而在城市路况中，0～100公里已经覆盖了绝大多数的使用范围，这将有助于提高交通流量。

　　在美国环保局?USEPA?日前公布的“世界上最省油的十款汽车”评比中，配备1.9升4缸柴油发动机的大众新甲壳虫、高尔夫、捷达仅次于本田INSIGHT和丰田PRIUS混合动力轿车，名列前茅。

　　与被称为“绿色轿车”并刚刚实现商业化生产的混合动力轿车相比，先进技术的柴油车虽然在最大输出功率及噪音、颗粒物排放等方面还有待改善，但在转矩方面更胜一筹，在节能和二氧化碳排放效果方面相差无几。

　　而最重要的是，新柴油车的技术已相当成熟，车辆可靠性和稳定性很强，特别是其生产成本只比同级别汽油车高1000欧元，这点钱完全可以由使用中节省下来的燃料超额补偿。经济性使柴油车优于其他清洁能源而率先具备了大规模商业化生产和销售的条件，正因如此，在欧洲，去年轿车的柴油化率已高达44%。

　　J.D.Power LMC公司去年底预测，全球柴油车的比例到2015年将达28%。

　　尽管中国在锂电池技术上领先于全球，并且科技部因此而将电动车项目列入863计划，希望中国能在全球最早实现以电代油的技术突破，但一些业内专家更愿意面对现实。

　　清华大学汽车系教授、发动机专家刘峥认为，从长远来看不论是柴油还是汽油都有用完的一天，燃料电池这种双动力车或者电动车肯定是最终的发展方向。但它需要一个比较漫长的过程，在这中间有个过渡阶段，因为新技术成熟最快也要经过20年。而在这段时间内仍大量使用汽油发动机，会浪费大量资源，对国民经济的持续稳定发展相当不利，比较现实的方法是采用柴油发动机。

　　中国汽车技术研究中心副主任、研究员级高工张建伟也是一个轿车柴油化的支持者。

　　他认为：“中国在轿车柴油化上会比美国走得更快。但是中国发展轿车柴油化面临着两个问题。第一，是高品质油品供应的稳定性问题。据我对油品厂商的一些了解，中国现在的生产符合欧Ⅲ标准油的技术上已没有问题。但整个供应链，包括油厂、运输、分销上的油品品质的稳定性还有些问题。比如，出厂的油品质是符合标准的，但在加油站那里就有可能出现问题。像中石油、中石化等大油厂的油品质量有保障，但是众多小油厂的质量就不能保证，究其原因是管理系统不规范。第二，很多人的观念，包括一些政府官员，还是停留在对柴油车有些排斥的阶段。”

　　柴油价格远端的农业利益

　　奥迪的柴油车看起来有些委屈，公布的售价45.51万元比配置基本相同的汽油发动机A6 2.4还便宜些，按理说柴油发动机应该贵上近万元左右，而且据一汽-大众销售公司总经理李武介绍，为了适应中国的柴油状况，还花了不少钱对这款发动机进行了改进，使其在现有用油条件下也能达到欧洲Ⅲ号标准。

　　一汽-大众副总经理付强毫不隐讳地对记者说：“今年由于宏观调控，整个豪华车市场的销售都不好，奥迪A6也不理想。”这种不理想的状况加上北京等城市对柴油车的禁令未除，奥迪柴油车只得用普通的自动变速器取代其专利技术无极变速器，从而使售价降下来以提高市场接受度。

　　一汽-大众押注柴油未来的决心已不容置疑。对已经推出柴油车的瑞风、华泰特拉卡、长丰猎豹，以及正在酝酿柴油版的POLO、帕萨特和准备在今年向中国市场推出柴油车的菲亚特、福特和标致雪铁龙等厂商而言，一汽-大众是第一个吃螃蟹的人，他们要视一汽-大众的成败而选择跟进的速度和程度。

　　而对一汽-大众而言，北京市政府对柴油车的态度至关重要。

　　一直以来，北京市以城市主要污染物是颗粒物和氮氧化物，而这两项指标恰恰是柴油排放的主要成分为由，不允许未达欧洲Ⅳ号标准的柴油车进入北京市场。

　　有大量的报道指出，从技术上中国已能生产与欧洲同等质量的柴油，那么既然柴油在欧洲算作清洁能源一类，为什么又会对北京的可吸入颗粒物贡献突出呢？

　　中石化一位负责人向记者道出了个中缘由：“目前国内的柴油还是不能满足高档柴油车的需要。但这个原因不在技术，而在经济效益上。”

　　原来，由于柴油一直以来都是农用车辆和机械的主要能源，被中国政府定为农业生产的主要原料，从而一直对柴油采取低价的保护性政策，中石化、中石油两大巨头也要服从国家在定价上的统一安排，比如国内同等质量的柴油要比新加坡进口的柴油每吨低1000元左右。

　　这样一来，这些石油公司在销售柴油时就没有多大的利润了，虽然在技术上完全可以做到，但无利不起早，石油公司没有动力去生产出质量达标的柴油，所以柴油车进入城市加了国产柴油后还是会对空气造成一定程度的污染。

　　“另一方面，国内现在对高品质柴油的应用还十分有限，柴油发动机99%的应用领域是机械和农用车，还有一些大型运输车辆，所以高品质柴油的市场并不能吸引石油公司的目光。”这位不愿透露姓名的人士认为，首先，国家不该在柴油价格上再一味走计划经济路线，柴油应该像汽油一样走市场化道路，与国际价格接轨；第二，中国应该像欧洲那样，使燃油标准与排放标准完全配套，让成品油供应商与汽车厂商之间展开更多的合作，而不是各干各的，这样才能最终解决柴油车的问题。

　　不管前方怎样迷雾重重，这个死结总要有人先做出努力才能解开，宝来、捷达、奥迪、高尔夫，一汽-大众的车已经一辆接着一辆地冲进了这团迷雾之中，并且让人们看到一些光亮——上海已经可以很顺当地给柴油车上牌照，北京即使现在还不能解禁，恐怕也只是为了确保2008年奥运会的顺利召开。当能源紧张成为第一要务的时候，高技术柴油将会越来越多地流淌在国产轿车的血管之中。(本报记者 韩彦 西宁报道)