进口汽车并入国内合资汽车的销售渠道进行销售，对国外汽车公司有多大意义？“并网”销售真的会有那么大好处？这一直是很多业内人士提出的怀疑。

　　在记者的采访中，一位业内人士表示，分营与合营在市场上对某些国外汽车公司来讲，已不具有什么实质上的意义了。比如日本的丰田汽车，无论是花冠、霸道，还是皇冠、佳美，都先后与国内汽车厂家进行合资生产，而丰田旗下的高档轿车———凌志，一直是独立于丰田品牌之外，无论是在美国还是在中国，凌志都是单独销售，从来不和丰田品牌“搅”在一起，而且凌志也没有在中国合资生产的计划。其他跨国汽车公司的情况也差不多。而保时捷、法拉利等豪华品牌由于产量稀少，不存在与国内汽车企业合资生产的问题，因此也不会有什么“并网”销售的要求。之所以国外汽车公司“咬”住合营不放，其目的之一就是向政府有关部门施加压力，以成为日后与有关部门讨价还价的手段。

　　这种说法很有道理，但讨价还价的目的，仍然是在中国汽车市场上攫取最大的实际利益。当前，不少跨国汽车巨头都正在或明或暗加紧两网合一的步伐，试图借助“并网”之后的汽车销售网络，迅速抢占国内汽车市场份额。从目前出现的苗头来看，原装进口马自达MPV已经开始在海南马自达销售服务网络内销售，进口原装大众甲壳虫轿车已经被上海大众的经销网络代理，原装进口奥迪A6早已大摇大摆地“登堂入室”，放在了一汽-大众的专卖店里。国内汽车合资生产企业已经公开受国外汽车公司的委托，在自己的经销网络中“大张旗鼓”地销售进口车产品。

　　就在国外汽车公司忙于“并网”销售的时候，国内汽车业界和专家学者也发出了不同的声音，他们对国外汽车公司的“并网”行为提出了质疑。有些专家不但提出了不同意见，而且还对进口车与国产车的合营表示出了严厉的批评态度。有的专家甚至认为，支持合营，就是卖国。一位专家在接受记者的采访时表示，不管他们在口头上支持分营能在多大程度上起作用，但至少在政策上，国家有关部门有策略地给予一定的控制，就可以在一定程度上再度延缓进口汽车对国产汽车的冲击。

　　业内人士认为，在国家相关政策还未对进口车营销模式做出明确表态之时，特别是在汽车品牌管理相关规章还正在讨论的时候，国外汽车公司就匆忙“并网”，这个时机十分敏感，国外汽车公司很有可能是在抢先“越界”，以为日后和国家有关部门讨价还价打下一个“基础”。也有人认为，国外汽车公司的真实意图是借新《汽车品牌销售管理办法》还未出台之际，用“并网”的既成事实与政府博弈。

　　国外汽车公司这么做，是有着深厚的历史背景的。早在20世纪70、80年代，日本汽车市场对外开放，但欧美汽车在日本汽车市场的销售始终不畅。其中一个主要原因就是日本实行了汽车品牌专卖制度，而且不允许国内经销商经营进口汽车。日本汽车市场销售网络始终保持在本国经销商的手中。因此，国外汽车公司很难在日本建立起有效的销售网络，从而制约了进口汽车的销售，保护了国内市场和汽车产业。事实证明，这是一种非常有效的非关税保护措施。在日本市场吃过亏之后，国外汽车公司似乎想在中国避免“重蹈覆辙”。在中国汽车市场上抢先一步，不管有关部门对分营与合营的态度如何，而先把进口汽车纳入国内合资汽车企业的销售网络。

　　在中国加入WTO之前，有关部门对国内汽车市场的保护除了高关税和配额之外，一个重要形式就是禁止外资进入汽车服务贸易领域，即不准国外汽车生产厂家以独资或合资的方式在中国市场建立销售网点和维修服务网点。这种非关税措施使国外汽车公司在中国市场上无法建立起自己健全、稳定的销售服务网络，从而大大削弱了进口汽车在中国市场上的竞争力。

　　到2005年，根据中国加入WTO的承诺，进口汽车的配额将全部取消，而且进口汽车关税还在进一步下调，如何降低进口汽车对国产汽车的冲击，非关税贸易壁垒是我们可以合理利用的一个有力措施。因此，坚持分营是可供选择的一个市场方式，我们没有理由不使用分营的措施。国外汽车公司加速“并网”，也是为了抢到更多的“筹码”。我们完全可以利用坚持分营而为我们争得更多的利益，以换取国外汽车公司在中国合资企业中关于自主开发的让步，为国内汽车生产厂家争取更多的实际利益。