“欧Ⅰ车早就停产了，国家的政策我们坚决支持，库存车也消化得差不多了，禁令对我们没有什么影响。”当记者问及对3.5吨以上车辆9月1日即将执行欧Ⅱ排放标的准备情况时，不少商用车厂家的回答可谓异口同声，显得十分轻松自在。

　　欧Ⅰ升欧Ⅱ 没那么顺利

　　早在2003年8月，国家环保总局发布了《关于实施国家第二阶段机动车排放标准的公告》，其中规定，从2003年9月1日起，所有总重在3.5吨以上的新车型和新发动机，都应符合相当于欧Ⅱ标准的排放法规，而到2004年8月31日止，相当于欧Ⅰ标准的车型和发动机都将禁止生产、进口、销售和注册登记。

　　我国的排放法规将过渡到欧Ⅱ标准。政府部门给企业留下了一年的准备时间，相关的排放标准限值也早在2001年就公布了。如今，企业从容应对，看来生产厂家这次是彻底准备好了。而记者却从一些企业的内部人士那里惊异地了解到：现在，欧Ⅰ车不是快卖完了，而是快堆成山了！

　　“今年一直在治理超载，再加上消费信贷问题，车一直都不好卖。现在欧Ⅰ车积压了很多。”企业内部人士如是说。确实，今年的车市受到治理超载和宏观调控等政策的影响，一些车卖得不好，自然会有积压，但这并不是造成现在这种局面的主要原因。

　　积压是对环保缺乏责任感的报应

　　“企业对这件事情不重视，是导致现在这种局面的普遍原因。环保总局过去并不是汽车企业的直接领导，企业对其重视程度远不及发改委。”一位业内分析人士一针见血地道出了背后的原因。在采访中记者了解到，不论是生产客车的还是卡车的，一些大型企业的应对工作做得早做得好，不少小企业在这之前都并不清楚这份“欧Ⅰ死亡通知书”，甚至有部分企业直到六七月份，市场上对此事的反应已是十分强烈了，或看到竞争对手在消化库存时，才知道有这么一回事。

　　“今年6月份，我们才开始欧Ⅰ车升欧Ⅱ车的准备工作，现在只能是把最畅销的几个车型赶出来，8月15日已经实现了欧Ⅰ车的停产，完成了产品过渡。但是，欧Ⅰ车的库存至少需要到年底才能消化完。”一个规模较小的汽车企业的市场部部长在谈这件事时，多少有几分惭愧。

　　然而，并不是这些相对较小的企业才有库存，一些早就知此事、但始终没有重视起来、也没有采取足够的措施的大企业，库存水平也不低。对他们来说，关键的问题似乎在于成本，而不是信息。

　　“欧Ⅰ车和欧Ⅱ车因技术差别带来成本差别，用户不愿意为此多花一分钱；企业要提前储备达欧Ⅱ标准的相关配件，这要占据相当部分的流动资金。面对激烈的价格战，谁都不愿意先放弃欧Ⅰ车，获取最后的利润，这种僵持形成了现在的库存。”一位企业内部人士这样解释。虽然欧Ⅰ、欧Ⅱ车根据马力的大小差价约在3000~10000元左右，但在市场上仍然能影响用户的购买倾向。

　　据记者从市场上了解的情况看，在大限前最后的日子里，欧Ⅰ车突然成了香饽饽。为了减少将来的购车成本，有不少持币待购的用户和打算过一阵子换车的用户提前出手了。面对这种情况，企业开始打起了自己的小算盘。胆小的不敢轻易再接欧Ⅰ车的订单，生怕过了期限卖不出去，尤其是客车企业生产周期相对较长，这种顾虑更多。而卡车企业转产速度相对较快，有不少胆大的企业，尽量多存些车以免错过了这丰盛的最后晚餐，甚至有些企业到现在还没有停产，而且是加班加点的干。企业的人说：“外面排队提车的人都快等疯了。”

　　严令当头 上演危情时刻

　　现在还生产，不怕车砸在手里？有不少企业认为这并不是问题，到了最后期限，如果还没有全部销售出去，国家不会不管吧，手心手背都是肉，国企亏了还是国家的。远的不说，就说去年平头微面禁售的例子，主管部门一而再，再而三推迟最终执行日期，给企业延长消化库存的时间。这种做法，让很多企业产生了侥幸心理，认为这次也会“吉人自有天相”能够顺利延期。

　　“据我们所知，现在有几家大企业已联名上书要求延期，我们就等着搭他们的顺风车。”一位企业人士把他得到的小道消息又传给了记者。

　　但是如果没有延期，按照2003年8月国家环保总局《公告》中的规定：“对制造、进口、销售超标发动机和车辆的，国家环保总局将依据《中华人民共和国大气污染防治法》第五十三条的规定实施处罚。”

　　是不是因为处罚力度不够，对企业没有威慑力？《大气法》第五十三条：“制造、销售或者进口超过污染物排放标准的机动车船的，由依法行使监督管理权的部门责令停止违法行为，没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款；对无法达到规定的污染物排放标准的机动车船，没收销毁。”

　　这样严厉的处罚，看来并不是不能触及企业的利益。现在发改委已经发文，将对于不符合欧Ⅱ要求的底盘或发动机产品，在7月份的扩展、更改《公告》中予以撤销。车型没了，能不能再继续销售企业应该非常清楚。 (刘晶菁 陈静仪)