575M的“M”是Moddified的意思，它是在550 Maranello基础上演变而成，是法拉利FR两座车型至今最杰出的作品。所有细节按比例调配，成为一剂恰如其分的蒙汗药，在高速驾驶之中让你产生“Tunnel Effect”——世界只剩下条状光影和穿着血色战衣的幻觉！

　　在性能车王国里，法拉利是公认的国王级人马，即使有些车辆在某些方面稍超法拉利，但整体平衡性所引发的超凡吸引力，则让其他对手甘当“also-ran(落马之选)”。

　　法拉利始终是法拉利，它的过人之处不单单是凌厉的加速，更多时候，它悠久的赛车传统，热情如火、夸张、但百看不厌的外形设计，旁人羡慕不已的目光和高企的回头率才是它击败对手的先决条件。

　　非凡硬件

　　575M是最能体现FR法拉利基因的车型。65度夹角V-12排列保留了原550动力装置的双顶置凸轮轴和全铝结构，看起来甚是Compact。加大了缸径和冲程，排气量增加至5.75公升。曲轴、活塞和气缸采用了全新的设计，压缩比从10.8:1增加到11.0:1。新型博世MOtronic发动机管理系统配合线控驱动，使575M满足欧Ⅲ和美国OBD 11排放标准。排气系统也经过重新调校，有可调回压功能，低转时其中一边排气喉会被封闭，以增加低转扭力。发动机的性能数据非常诱人，7250rpm时功率575匹马力，比550车增加23马力；扭矩也有所升高，峰值在5250rpm时为588Nm，红线转速为7750rpm。

　　其中真正让车迷兴奋的是575M身上装载的F1变速箱，这是V12引擎法拉利首次应用的类似装置(1997年F1变速箱登陆在拥有V8引擎的法拉利355上，效果非常不错)。F1变速箱是利用电动液压离合器来转换档位，没有离合踏板或排挡装置，只要轻拨方向盘下方的短柄，即可进行换档(拨右为升档，拨左则为降档)。

　　换档模式由驾驶人员自行设定。全自动模式虽然方便，但会导致乘坐者在每次换档的时候出现“点头”状况，这时如果驾驶人员能在转档瞬间适当松开油门，则可减轻“点头”幅度。从这个方面看，此变速箱的全自动模式并不比法拉利传统自动变速箱来得顺畅和干脆。但它的起步很渐进，在你不需要快跑的时候，就算突然加油，575M都不会因此突然往前飙。且你的换档准确性绝对可以和Michael Schumacher相媲美。因为575M的变速箱和发动机控制系统紧密相连，每次转换档位的时候，机器会对引擎转速和悬架减震系统做出相应配合及调整，令操控近乎完美。这样的模式，在交通堵塞的路段简直是必不可少兼令人感觉愉悦。

　　将模式换至“运动”，换档速度有显著提升，但需要驾驶者自行动手(当车辆完全停下来时，会自动转到一挡)。尽管这已经被法拉利称作“Super fast'’的换档速度，但如果没有高的引擎转速和重油门的应用，根本没办法感受到它的快，似乎与360Challenqe Stradale一样。一旦用上了Sport模式，并不是只有排档系统进入运动状态，而是全车所有细胞都会随之“变异”，各个器官一同亢奋。但它又不会如其它超级跑

　　车那般，让驾驶者好像置身战场；驾后留在脑海的不会是紧张的杀戮，而仅仅是每一段直路或走弯的快感残像。

　　当你选择换档模式的时候，必须在放弃体验传统经典法拉利变速箱和将双手从劳累的换档动作中解放出来两者之间做出抉择。那些经历过法拉利传统变速箱的车主清楚认识到，这是一个逐渐培养的兴趣。一旦形成习惯，你会发觉，换档如同加油和制动般自如，它是驾驶者与车辆驾驶系统之间的直接联系，缺失这种沟通，就失去了操控如法拉利般性能车的真谛。

　　另外还有一个不可不说的是575M的“launch control”，即辅助起跑系统。开启“launch control”，关闭“ASR(加速防滑控制系统)”，深踩制动踏板，这时候575M会达到理想转数(大约3500-4000转)时，松开制动踏板，猛踩油门，车子便会如离弦之箭(当然，左右脚的并用是发挥launchcontol的key point)。车轮在起步前通常会伴随刺耳的声浪出现轻微打滑现象，你可能会以为这是对起步时间的浪费，其实这一个小小的牺牲是在向你证实完美起步的完成！575M的ASR在车辆转向过多，而驾驶者的动作明显不能配合的时候自动开启，但它不会将车辆完全截油，而是保留部分动力，避免车体因动力顿失而不受控制。在Sport模式下，电脑会容许ASR的反应稍微迟滞，目的是要将575M的FR特性充分表现，令紧张与兴奋充斥车厢。

　　GT真谛

　　575M唯一让我感觉不尽如人意的是悬挂设定。法拉利550 Mamnello的悬挂反应灵敏，无论怎样的路况，它都清晰传递，能够给驾驶者放心、安全的操控感。一心以为575M也会如此，结果有点失望。当进行标准绕桩测试时，我们明显感到倾侧，身体随之摆动的幅度较550 Mamnello大得多，将悬挂模式从“舒适”改为“运动”，一定程度上可以减少晃动，但无改我们对575M比550 Mamnello车身松垮的印象。

　　法拉利声称他们减轻了575M的悬挂负重，而且主动悬挂系统可以改变车身高度或独立降低任一车轮，以此适应不同路况。575M在正常普通路段时悬挂偏软，当我们突然加速，它的表现比预想中要好，总的来说它的普通路面适应性相当高。作为一辆价值25万美元的汽车，坐在车里感觉排气声音令人愉快，车外的人也会喜爱他急速时低沉的喘息声，可是加速时发动机的嘶嘶声却显得并不浪漫，虽然这是由于降音措施在发挥作用，但是作为法拉利，他应该始终如一地用咆哮声显出霸气。另外一个不好的地方是车的自重达3800磅，加速时明显感到质量的存在，蜿蜒山路中容易产生倾侧，因此，还是希望有降低自重的材料和技术应用其上。超级跑车特有的低底盘很容易碰底，但鱼和熊掌不可兼得，所以这绝不是它的错。

　　经过绕桩后，我们对575M的信心又再回来。前后制动均应用了大直径的钻孔通风碟，需要稍加预热才可产生满意的急刹表现，总的转向反馈和制动效果都是我们想从法拉利身上得到的，直至这一刻，我们可以无愧于心地说一句：“575M是我们所驾驶过的最值得回味和推荐的高性能怪兽级四轮运输工具!”

　　老实说，对于这样一部超级跑车，我们更加希望它的表现能够一如既往的稳定，而不需要“Warm up exercises(前戏)”。购车可选项目“Fiorano handling package”(包括安装特别制造的弹簧、防滚架，降低底盘高度，升级动力转向，增强电子悬挂控制系统功能)价值3600美元，它能使575M的驾乘质量更上一层楼。如斯合理的价格，我自己掏钱，一定加装。

　　575M的GT外形决定了我们在弯角多的路段上驾驶受阻，但无可否认，它的直路表现是令人满意的。配上Pirelli专门为其开发的轮胎Pzero(前255/35ZRl9，后305/30ZR19s)抓地力相当不俗，在一定程度上改善了575M的过弯缺憾，同时在大直路的胎噪较小，风噪和舒适度都符合GT车的规格，车、胎两者相得益彰。

　　个性设定

　　覆盖在车上的所有意大利真皮完全由手工缝制，细致程度令真皮和其它内饰浑然一体。连尾箱遮阳板亦包上真皮，这在任何一款汽车里实属罕见。尾箱内的一盒真皮“Tool Kit'’美仑美奂，全部工具上都刻有法拉利的马标厂章，十分具有收藏价值，若然车子真的发生故障，我宁愿打电话求助也不舍得动用这里任何一件艺术品。

　　六向可调座椅有记忆功能，桶型设计能够固紧你的身体，腰部和两肩都有很好的承托力，仿佛可以把你的下盘同跑车的底盘固定在一起，令长途跋涉时仍感觉非常舒适。驾驶位置合适，发动机就在你身前，前端路面尽收眼底。唯一使575M不能在舒适性方面拿到满分的是座位之间竟然没有了中央扶手，作为一辆擅长长途高速驾驶的法拉利GT，这个纰漏让我费解!

　　另一个比550改进的内饰设计是仪表板。金属圈围绕的转数表和出风口等细节之处都让车厢内部显得现代感十足。座位之间铺设了一块质感非凡的铝板，上面包括全自动和低牵引模式按钮(低牵引模式可令575M二档起步)和排档杆(前进档全由方向盘上的转档杆控制，这支排档杆只

　　负责倒档)。

　　如果一定要给575M定性的话，那它就是一辆缺少高科技豪华设备的GT。575M的对手都很有高科技头脑，例如Bentley Continental GT和Mercedes-Benz SL65，他们不约而同地在产品中装备有智能巡航控制系统，一触式电动窗户，电动行李舱开关等等。这些设备似乎对于法拉利来说是哗众取宠的玩意，违背纯粹驾驶乐趣的初衷。我们不是说法拉利现在必须要向其他对手看齐，但过去三年里，豪华GT排山倒海地推出市场，确实对法拉利造成了一些冲击。以我们的试驾车辆打个比方，25万美元的GT却没有智能巡航，是有点说不过去了。

　　强力氙气大灯制作质量上乘令我们大感惊喜，灯座部分改良成与车身同色，外部车身表板焊接得非常精细，内笼造工进步神速，基本追上日本大型汽车制造商。代表法拉利车厂辉煌赛车成就的红色(意大利汽车商称之为Rosso Corsa红)油漆把法拉利车身的任何一个寸丝半粟的磨损尽显人前。

　　总结

　　话又说回来，为什么那么多的消费者依然愿意购买没有豪华智能设备但价格却比对手要高出一截的575M?原因很简单，因为无论是Continental GT还是SL65，都没有狂热的赛车基因流淌在车子的脉络之中，没有赋予生命力的车身曲线和跳进车厢就热血沸腾急于将躯体中的所有动力融入引擎，随时进入人车合一的境界和“人车沟通”特质。

　　法拉利就是法拉利，它是奔逸绝尘和神工鬼斧的完美结合，运用之妙，存乎一心。这一辈子你我都可能无缘拥有，但它的造车哲学和超强操控，无不令所有男人甚至女人朝思暮想! (Text:董碧云)