自李书福“先斩后奏”进入国内汽车制造业开始，摩托车企业接二连三地开始了“四轮驱动”。隆鑫集团通过兼并重组成都三鹿汽车厂进入中高档客车领域，宗申集团携手湘火炬向微车发动机市场发力，力帆集团收购重庆专用汽车制造总厂切入客车生产领域。

　　心怀汽车梦的二线摩企也悄然跻身汽车行业：数万辆刚下线的重庆“万业”农用货车，踏上了前往缅甸的征程；渝安集团旗下的新感觉摩托车已借好“东风”，成立东风渝安车辆有限公司，获得“东风汽车”微型客货车生产经营权；此外，万向、华翔、万丰等汽摩配件企业也纷纷进军汽车业。

　　在造车摩企中，除了吉利在造轿车外，其他几家都是造客车、皮卡或者商务车等车型。对于已经或即将进入汽车业的民营摩企来说，避开与国内外汽车巨头正面交锋，先做国内外汽车巨头较少涉足的客车和皮卡无疑是明智之举，即便如此，摩托车企业也必须认清所面临的风险。

　　摩企一哄而上之时，恰好遭遇汽车《汽车产业发展政策》的颁布，让这些企业喜忧参半。

　　新规定抬高了汽车业的准入门槛。

　　明确规定新建汽车项目投资总额，要建立产品研究开发机构。此外，提出要“建立汽车整车和摩托车生产企业退出”，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。这意味着，通过收购兼并一些有汽车生产资格、但经营不佳的汽车企业，获得汽车生产资格的路被完全堵死。

　　汽车新政对目前还没有取得汽车生产目录，但是已经在汽车领域里面大规模投入的企业的发展造成了很大的困难。从长远看，一旦未来金融形势发生变化，宏观调控收紧，无形中会让不少民营企业的现金流面临生死考验。因为一个成熟的车型开发耗资、耗时巨大，现在有的车商还可以克隆仿制，但将来市场进一步规范后，对企业开发实力要求会越来越高。轿车制造是资本和技术密集型产品，一款高档轿车仅开模一项往往就需上亿美元的资金。这对资本积累仅10余年的摩企来说显然心有余而力不足，更别说高新技术的应用了。

　　实际上，汽车制造业竞争相当激烈，来自中国汽车工业协会的统计显示，全国106家汽车厂商中，去年实际上有21家企业是零产量，25家企业产量下降，全行业4770家企业中，亏损企业已达1055个，占总数的1／4。

　　与早年吉利集团投身汽车制造时不同，当前汽车产业和市场的种种力量对比已经发生重大变化。一是对手实力更强，通用、大众、福特、丰田等国际汽车巨头均已完成了在中国的产业布局；二是留给国内汽车厂商的缓冲时间不多，再过2年，根据我国加入WTO的承诺，汽车关税将大幅下降至25%，汽车进口配额将完全取消，对外国公司本地生产率的限制和参与销售、经销的限制也将相应取消；三是目前国内的乘用车特别是家用轿车市场已出现一定程度的产大于销，库存正在增加。

　　汽车整车制造业毕竟是资金技术密集型行业，不仅仅需要资金，还需要有技术的支撑，有管理平台的支撑，而且需要能够持续地不断地投入，并要有能力集成多种行业的最新发展成果。而这恰恰是中国民营摩托车和汽车企业的“软肋”。因此，民营摩企本着“押宝”的心态进入，暗含的风险不可低估。(文／丁红军)