面对日益严峻停车压力 北京44万停车缺口如何填
面对日益严峻停车压力 北京44万停车缺口如何来填？(李梅玲／图)
《北京市停车管理大纲》正在紧锣密鼓的酝酿之中，面对日益严峻的停车压力，北京市交通委真的要坐不住了。“停车管理”一直被视为体现城市管理水平的一个重要标志，但现在，这已绝不仅仅是个北京的脸面问题。
停车位缺口44万个如何来填
费尽周折，记者终于采访到了北京市交通委副主任刘小明，在他不大的办公室里，墙角立着国旗，一整面墙的北京市交通图，窗外是广安门立交桥的引桥，放眼望出去，却看不到一个停车位，但视野所及，在路边小憩的各式车辆倒不在少数，好在并未影响交通。
刘小明很忙，开了一下午的会，仍然充满善意地接受了记者的采访。一上来，他就摆明了政府的立场：“这绝不是简单的停车位供给问题。”单纯增加停车位于事无补。
即便如此，北京市交通委仍然有一个增量的计划。
刘小明透露，到2010年，北京市的公共停车位数量将达到汽车保有量的15%，而目前的比例为8%。8%到15%，这之间的差距到底有多大？记者算了一笔账。
根据测算，5年之后，综合各方面的因素，北京的汽车保有量应为400万辆左右，以此推算，到时候需要60万个停车位。现在的汽车保有量为200万辆，按8%计算，公共车位为16万个。其间的缺口为44万。
要在几年之间，将车位数增加三倍，其难度可想而知。
当前，市区内的车位开发潜力非常有限，车位开发集中在五环以外。
除了保证公益性质机构的停车位(如医院)外，其余都将加以严格限制。
按照交通委的思路，用停车位来调剂交通流量。新建建筑的停车场将给出一个“最多”的指标，与此相对应，五环以外则会给出一个“至少”的要求。
停车位多少为宜影响因素多
如果对市区内限定“最多”，经常举行大型活动的公建该怎么办？这恐怕是交管局目前最头疼的问题，当前，演出季和亚洲杯赶在了一起，问题更加棘手。
据了解，目前，市区内的最大停车场为国家大剧院停车场，设计停车位超过1000个。但北京市交通委表示，倘若其附近的交通无力支持，短时间里大量汽车汇集造成交通阻塞，将会对停车位的使用予以限制，只开放其中一部分停车位。这个决定令人咋舌，日后势必就会出现有车位也不让停的局面。类似的情况还会波及工体、首体等大型活动的集中场所。
言外之意，政府暗示商家在市区内不要再打大型停车场的主意了。前不久，工体曾传出消息，该停车管理公司的老板放言要斥资2亿元修建一个超过2000个停车位的超大型地下停车场。专家指出，修建停车场无疑是在鼓励人们参加活动时使用私家车，而这显然和政府的态度相左，该项目通过的可能性极小。如此一来，相当一部分停车商机和由其衍生出来的圈地运动将被扼杀。
政府的态度一直以来都相当明确，提倡市民使用公交系统参加大型活动，但仍难以降低北京人的开车热情。
有资料统计，停在工体里面的车辆只占参加活动车辆的10%，停在一公里以内的占50%，停在一公里以外的占40%左右。
有人提出了一种新的方法：专门卖一种带车位的票，如果你想开车来，就只能买这种票才有车位，其价格无疑是昂贵的，北京还没有尝试过。其实，这种方法早在悉尼奥运会期间，就被应用在大型赛事上。票务政策和交通政策被有机结合起来。
停车费数百万被私吞
目前，人工收费仍然是主流，尤其在占道停车领域，几乎100%是人工收费，这也是停车管理公司最大的软肋。内部人士透露，每年按照正常规划，停车费可达两三千万元，几乎50%的停车费要么被上千名停车管理员私吞了，要么是难以收缴上来，这还仅仅是保守估计。
对此，停车管理公司几乎没有任何办法，他们寄希望于通过“咪表”计费取代人工收费，虽然一次性投入成本巨大，但从长期来讲，可以堵住停车费大量流失的漏洞。
一个咪表只能管两辆车，一个停车管理员可以管十几辆车，一个咪表需要5000元，而一个停车管理员一个月的人力成本只有600多元，短期而言自然是人工收费合算。但要从长远的角度考虑，咪表的优势仍然是非常明显的。
然而咪表之梦已经做了几年，从上世纪90年代末就开始调研，直到现在仍处在政府审批阶段。人们揣测这其中的瓶颈到底在哪，有分析人士指出，一来，此举会使上千人为此失业，二来，北京人的综合素质是否到了这一步，三年前开始搬上街头的自动售货机已全线停顿，咪表是否会重蹈覆辙？政府的担心不是没有道理。
更有意思的是，在朝阳区光华路附近，树立着一些漂亮的咪表，据说它们早在1999年就被安在了这里，但因为实施起来困难很大，最终不了了之。因此就形成了一个在外国人眼中非常怪异的现象：停车管理员站在咪表旁边收费。
停车场收费不应高于路边停车
问题的严重性还不止于此，在业内被普遍接受，但并不被广大停车人认同的是，道路停车出现了严重的“收费倒挂”现象。
相对于其他停车场所而言，在道路上停车理应付出更高的价钱，因为道路资源是最珍贵的。占道停车相当于占用了紧张的交通资源，北京尤其如此，道路的承载量相当大。
“按照国外的惯例是，如果第一个小时收两美元，第二个小时就会收4美元，第三个小时就干脆不让你停了。”刘小明告诉记者，政府用这种手段敦促停车人，请早点把车开走。
道路停车只是临时性停车。
但遗憾的是，目前道路停车的收费标准却采取的是平民战略，而停车场的收费却各有各的标准。问题到底出在哪里？
按照归属关系，停车资源分为两类，一类属于业主，诸如宾馆、各单位主体，另一类是国家，主要指道路。
发改委出台的停车收费标准目前只对属于国家的停车资源生效，而对于业主的停车收费，则没有硬性的规定，因此，造成了道路停车收费远低于其他停车设施。
“该贵的没贵，反倒是不该贵的贵了。”
据记者了解，目前，停车场的收费标准平均比附近道路高2元左右。也难怪停车人长时间占用车道。
停车资源1／3长期被闲置
对于市区内停车位紧张问题，刘小明给出了一个药方，将闲置的资源充分利用起来。
据他说，表面上看停车位供不应求，但实际上，里面大有文章可作，相当一部分停车位在某一时段是闲置的。
“比如医院，下午5点以后，停车人就会大量减少。”他断言，市区内的医院，至少有1／3以上的车位晚上是闲置的，而附近居民只在晚上停车，何不打这个“时间差”呢？
北京市儿童医院的车位数量居全市之冠，将近1000个车位。其夜晚停车状况并不理想。友谊医院也是如此，全院250多个车位，夜间利用率偏低。
有人曾算过一笔账，按小时计算的话，一个晚上，就有近100万个车位／小时是闲置的。
包括相当一部分“院子里”的车位，各个机关单位的大院里，白天停着上班来的车，晚上一部分车位是闲置的。由此可以解决夜间停车问题。
停车管理3万个车位不赚钱
对于属于国家的那部分停车资源，在酝酿中的《大纲》里，停车管理的产业政策无疑是重头戏，在诸多备选方案中，交通委打算采用“特许经营”的模式来管理。
就道路停车而言，北京市公联顺达公司占了80%的份额。其母公司公联公司是北京市内道路的主体承建商。
顺达公司目前管理的停车位将近3万个，在公众心目中，该公司坐地收钱，捧着个金饭碗，天下哪还有这等便宜的买卖。
但记者了解到，该公司经营收入支出基本相抵，利润几乎为零。
“要不是政府对占道费给予了一定的减免，就死定了。”公联顺达公司副经理张劲松感慨地说。
目前，除了顺达公司外，各区都在渗透自己的停车力量，其中最大的是西城区的鑫雅停车管理公司，拥有大约5000个车位，几乎占到了西城区的1／3强，在区政府的扶植下，成长迅速。此外，宣武区有宣安联停车管理公司，丰台区有阳春停车管理公司……
业内人士预期，一旦实施特许经营，进入门槛将大幅提高，届时具备资质的停车管理公司将所剩无几，最大的受益者恐怕还是这些超大型的停车管理公司，小型管理公司将被淹没。
“我们不会让企业承担政府职能。”刘小明说。
然而，目前的情况是，顺达公司仍然承担了交通协管员的费用支出，一共700多人，每个月支出40万元工资。夜间停车的协管员需要1000人左右，每月支出75万元工资。
但顺达抱怨的同时，市政府划拨的道路资源支持却也是独一无二的，不知道这种模式还会持续多久。(商报记者 李海／文）
