马自达3的转折之旅
尽管马自达3还没有最后被确认为长安福特南京建厂后的首推车型，但业界普遍揣测，其可信度已经接近事实。而马自达3落户南京的标志性意义在于，跨国公司在有能力和条件的前提下会加速进行中国市场整车制造资源的整合，而这种整合速度比起国内各大主要汽车集团借助于行政力量或手段在下辖势力范围内的整合，要有力且迅速得多。在这场各种不同利益的纠缠、角逐、较量中，车型掌握者最终决定了事态发展的整体走势。对于那些跨国公司的国内合作伙伴们来说，“有车型才有未来”，一旦一方手中无牌，游戏的最终结局就毫无悬念。
福特的第一张好牌
在长安福特南京投资协议的签字仪式上，日本马自达汽车公司总裁兼首席执行官井卷久一的身影也出现在现场，三方正式对外宣布，长安福特南京项目由福特汽车公司、长安汽车集团和马自达汽车公司共同合作，这意味着马自达正式与长安集团携手并迈出了合作的第一步。
作为拥有马自达33.3%股份的福特公司来说，这也许是一种天赐的巧合，就在一年前还被认为难逃破产劫难的百年福特在重新走上赢利道路的同时，在中国也以马自达与长安汽车的全面合作为标志，全面扭转不利局面并迅速后来居上。
这种“全球同步”的原因有两种可能：其一，对于福特来说，中国市场和全球市场逐渐趋同，操作经验具有可借鉴性；其二，福特以前在中国踩不准点主要是因其在全球市场的危机而无暇顾及所致。但对于福特在中国市场迄今为止采取的所有步骤来说，只有南京新厂的落成才是一张重要且打得成功的牌。
不要忘记福特对于中国的市场介入并非始自长安汽车，早在之前，就有江铃福特及南汽、东风与福特的合资谈判，然而最终福特丧失了一些先入为主的机会，之后押注长安汽车。而长安汽车显然不是福特最初的最佳选择，或者说福特当时还没有确定明晰的后续路线，否则就不会有M6入主一汽轿车的可能。
事实上，说M3在南京投产将成为福特公司在中国整车市场打出的真正的第一张好牌并非妄语，要知道2003年的嘉年华和蒙迪欧在最初上市时是如何恶评如潮的。前者被认为是引进福特公司在印度的过时车型——爱康，而后者的弊端更是显而易见，就一个字——贵。
彼时的福特在中国市场几乎被认为是与全球同步沉沦。因此，2004年全新蒙迪欧在桂林成功上市，受到热烈持续的追捧仅仅只能被看作是对过往错误的及时纠正，而不能看作是一场彻底的胜利。福特只是明白且实施了一个简单的、新的中国市场原则：引进基本同步的最新车型，定价也趋于合理，即可瞬间取得成功。
而M3落户南京，意味着福特终于可以按照自己的理想化构思来重新构建自己的中国市场版图。“他们选择南京是必然的，当初福特与南汽洽谈合作时就已经对于在南京建厂的利弊了然于胸，而南京除了本身接近上海之外又是江浙地区中工业基础最好的地区，这点是浙江方面难以相比的。”对福特在中国的迂回历史颇为熟悉的汽车业界知名分析师钟师对记者说。
钟师认为，福特如果偏居重庆山城，势必在人才、交通、物流、信息等各个方面受到制时，另一方面，福特进入上海与上汽合作已然难以实现，浙江又工业基础相对较弱而民营企业相当发达，而吸引到福特这样的跨国公司对于南京经济发展则可谓雪中送炭。
纵观M3、M6以及传说中的M9加上嘉年华和蒙迪欧，尽管福特在中国的整车基地极为分散，但钟师认为福特的目的再明显不过：现在追求的是市场而非规模，上规模并不难，并且也要等到市场在逐渐成熟的过程中最终形成车型的认同之后。即便抛开中国式战略形式分析方式，福特品牌在中国的布局也将更加合理。北有一汽，南有长安。生产基地有沿江一条横线重庆、南昌、南京，南北一条纵线长春、海口等等，福特在南京只做一件事情就已足够：拥有一个地理位置更加合理且为自己掌控的根据地。
后车型时代的整合
“自我们与福特结成伙伴以来，已经取得了稳固、飞速的成果，我们产品的成功是一个见证，第二个整车厂的建设是另一个见证。”长安汽车集团董事长兼总裁尹家绪说。长安汽车与福特是伙伴关系，但马自达与一汽、海南汽车尚未达到如此境界，二者的合作就仅限于车型之间的合作。
就在马自达宣布南京生产三天前，一汽海马汽车有限公司在海口正式挂牌成立。2004年2月29日，一汽和海南汽车制造厂签订框架协议，组建“一汽海马汽车有限公司”。据称，此次合作一汽集团主要以旗下一汽海南汽车有限公司资产和现金投入，海南汽车集团有限公司则以旗下的海南汽车制造有限公司、海南马自达销售有限公司的全部资产和现金等入股。新成立的一汽海马表示，“将继续巩固与日本马自达公司的合作”，并宣布了海马扩产增容三期工程竣工，第二工厂正式投产，总产能已达到15万辆。而同样在长春，一汽轿车为马自达项目兴建的新厂房也已落成，年生产能力在10万辆以上。
从1997年11月，一汽集团和海南省政府经过协商签订《关于兼并海南汽车制造厂组建一汽海南汽车有限公司的协议书》到一汽海马汽车有限公司成立，一汽与海马之间错综复杂的整合历程可以被看作是告一段落。而其中的转变在于，早期的整合建立在行政撮合基础上，而最终的结合则很大程度上来自于双方与马自达公司在车型上的合作。
作为低调和市场近期少见的黑马，海南马自达的市场表现及操作套路自成体系，并成为近期降价浪潮中损失相对较小的厂商。但海南马自达市场的负责人告诉记者，关于一汽海马汽车有限公司“确如外界公开资料所称整合了海南马自达原有全部整车资源，对于后续车型的看法不发表任何意见”，原因是“不了解更高层面的战略发展意图，上面也没有一个明确统一的对外口径”。
难以挽回的“移情别恋”
马自达323的全盘后续车型M3系列的移情别恋对于海南马自达的打击将是严重的，除非马自达将以其他车型或者合作内容对海马进行必要的补偿，但是这种补偿并没有足够的理由与承诺。新成立的南京基地需要更多的车型加以充实，而那是福特新的大本营。钟师说，他不认为如果马自达去南京生产，福特与马自达白白浪费了在南北两个马自达合作者那里的投资，因为“马自达在那根本就没投多少钱”。
据业内人士表示，中国市场上目前需求量最大的就是类似M3系列这种车型。
一汽与海马此时的整合看上去有些没有由来，充满了一厢情愿的理想主义，尤其当M3这样的事先不在意料之中的坏消息出现的时候。
国内整车制造业的整合如果不是建立在行政干预的基础之上，就一定借市场之名，但这个市场的力量并不在于一汽这样的整合的发端一方出了多少钱，而是借助于大汽车集团与跨国公司更为牢固的合资、结盟关系。尽管整合了一汽海马汽车有限公司，对于马自达来说，其在长春和海口的合作对象更加简单。就如同两年前，丰田促使一汽整合天汽和四川汽车，使丰田在国内的多家企业变成了一家——一汽丰田。但这两者之间惟一不同的是，马自达与一汽之间远没有丰田与一汽之间那么密切的合作关系，而丰田也同样暗度陈仓把佳美弄到了广州。
究竟是谁借了谁的手、谁搭了谁的桥进行了真正的整合，对于一汽与丰田、马自达们来说还不能简单推论。但眼下，一汽与海马的整合，并不意味着与马自达合作升级。一汽轿车与马自达之间是技术合作生产M6还没有上升到合资的高度。而且，从目前的情况来看，一汽轿车与马自达合资的可能性已经微乎其微了。
既然没有承诺的前提和基础，就没有出卖和背弃的定义和怨尤。一汽轿车总经理张磊年初时还表示，与马自达合资的可能性极大。而在今年初，海南马自达还在国家发改委申报了排量为1.5升和2.0升新车的目录，但原本承诺一年推出一个新车型的海南马自达也因此在今年一年没有推出全新的车型。
“走出大别山”的长安福特已经不需要在中国的合作伙伴关系上花费更多的心思，而实际上，太多的合作关系最终要被集合在一起才会更有竞争力。当不同车型经过一轮竞争淘汰，市场占有率一再被集中之后，将会有越来越多的合作伙伴们的后续车型的机会被“收回”，中国市场的整合最终要借助外来的力量。(本报记者 王福民 广州报道)
