排放法规诞生之前，没有几个人注意到，我们这个世界已经被汽车的尾气搅得一团昏暗。然而，是不是有了法规就可以高枕无忧了？

　　专家的回答是，不！

　　国外已形成成熟的排放法规体系。在美国、欧洲等国家和地区，人们已经知道，只有排放标准而没有合格的油品，排放法规还是等于零。他们的车辆排放标准与燃油标准是同步实施的。

　　另有一些人注意到了控制手段的重要性。“把一只风筝放出去，还得把线牵紧。”欧洲和美国的经验告诉我们，制定排放标准的同时，检测、认定、强制执行，一个都不能少。如果没有严格的控制手段，法规标准就形同虚设。

　　金钱不是万能的，但作为一种调节杠杆，金钱的作用却非同小可。在欧美等发达国家，合理的“税费激励制度”，已经成为一种对消费者使用低污染排放车最有力的调节手段。买一辆低排放的汽车，能拿回几千欧元，这样的事对消费者来说，诱惑力非同小可，对国家来说，则倡导了清洁和环保车辆，真是一举两得的事。

　　发达国家实施排放标准的经验告诉我们：仅仅制定法规是远远不够的，必须同时注意到，还有许多相关和后续的工作要同时进行。对即将进入欧Ⅲ的北京以至中国来说，排放法规顺利实施的路还很长很长。

　　北京从明年开始实施欧洲III号排放标准，这引起了全球对中国排放法规的关注，也引起了一些业内人士的深深忧虑。

　　“减少汽车有害气体的排放，是一个复杂的技术问题和社会问题，并不像有些人理解的那样，制定几项法规和标准就能达到目的了。汽车排放法规是一个系统工程。”亚汽资源公司的万江说。

　　车辆排放标准必须与燃油标准同步实施

　　“虽然北京市对满足欧Ⅲ排放标准车辆有鼓励政策，但对于将欧Ⅲ产品介绍给北京的用户，我们还是有顾虑。我们主要担心中国的油品质量，即使在北京也很难找到低硫的燃油。如果我们的欧Ⅲ产品使用了不符合要求的燃油，很有可能损坏车辆的供油系统并影响车辆的使用寿命。最终用户将面临严重的维护保养问题。”斯堪尼亚卡车公司驻华首席代表卡尔森先生说。

　　他的担心不是没有道理，因为记者在采访对北京实行欧Ⅲ标准的看法时，不少中外人士都提到了中国的燃油问题。

　　那么，国外是如何解决这个问题的呢？看看下面这个顺序表，我们就可以很容易地找到答案了。这是欧盟柴油车排放标准和燃油标准(硫含量)的时间序列比较。从他们的做法可以看出，欧洲的车辆排放标准推进顺序，是与油品标准一致的：1996年，实行欧Ⅱ，达到500 ppm；2000年实行欧Ⅲ，达到350 ppm；2005年实行欧Ⅳ，达到50 ppm；2009年实行欧Ⅴ，达到10 ppm。

　　据博世汽车部件(苏州)有限公司的范立国先生介绍，目前，欧盟国家规定的柴油硫含量为350PPM，这个燃油标准比欧Ⅲ标准的实施提前了一年。

　　“在欧洲，汽车制造商和油品供应商有一个共识，即燃油品质对实施更加严格的尾气排放标准成功与否至关重要。而且，新的汽车技术，也能够给欧洲的燃油供应商提供更多的商机。”他说。

　　2002年12月，欧洲议会和欧洲理事会达成协议，计划从2009年起，在欧洲全面使用无硫柴油和无硫汽油，实施时间比原计划提早了两年。

　　为了配合欧Ⅳ标准的实施，欧洲最迟从2005年1月1日开始引入无硫燃油；从2009年1月1日起，非公路用车和农业、林业拖拉机等也必须全部使用无硫燃油。

　　从1993年10月起，美国环保署规定，车用柴油的含硫量必须低于500ppm，十六烷值应高于40，芳香烃含量应低于35%。采用这些限值的目的，是为了提高车用柴油的十六烷值，同时减少芳香烃含量。

　　从2004年起，美国环保署实施了更严格的重型发动机排放标准，规定到2007年，美国的柴油机颗粒物排放限值为0.01克/马力小时，氮氧化物为0.2克/马力小时，柴油的含硫量将低于15ppm。

　　根据欧洲和美国的经验，排放法规是政府部门制定燃油标准的重要依据。据专家介绍，在通常情况下，排放标准应当提前一年公布，使燃油标准的制定者、汽车厂商和政府机构，有足够的时间讨论确定燃油标准的限值和实施日期。

　　一些专家呼吁我国尽快建立燃油质量标准：“这是推广使用低硫燃油进程中最关键的一步，也是确保车辆达到标准要求的最基本条件。”

　　没有严格的控制手段，法规标准形同虚设

　　“虽然中国已经全面采用了欧Ⅱ标准，但是，还有只达到欧零标准的汽车在路上跑。”一家生产发动机零部件的企业的技术人员说。

　　乍一听到这样的说法，很难使人相信。然而，经过了解，记者相信他说的确有其事。

　　“这是由于控制手段不严造成的。排放法规并不只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其他部分相一致。”一位专家说。

　　这位专家告诉记者，实施法规的关键在于强制执行，而强制执行的关键，在于是否有一套全面而合理的检测方法和流程。

　　“仅仅有了法规是不够的，还需要在各个层面上广泛地强制执行。”卡特彼勒(中国)有限公司一位管理人员说。

　　“中国一直很注重排放法规的颁布，但实施却没有落到实处。”一位来自国外的专家说。他说一些厂家给他留下的印象是，低级产品一样可以在市场上卖，因此，他们公司一直不愿把更先进的技术拿到中国来。“那会增加我们的成本。”

　　据了解，对新车，国外是制定科学的、分阶段完成的排放控制标准，通过新车的产品认证、一致性检验和耐久性控制等监督管理措施，确保新车排放标准的实施。

　　据康明斯公司东亚地区技术总监闵佟介绍，欧洲从欧Ⅱ标准开始，对车辆的排放耐久性提出了要求。车辆的排放应当在其产品寿命期内，始终满足产品型式认证时规定的排放标准。这一规定，可保证车辆在寿命期内始终具有良好的排放特性，确保了排放标准的有效实施。

　　可喜的是，中国这方面的情况也在发生变化。据国家环保总局的一位官员透露，他们已经开始研究国外强制执行法规方面的案例。“不考虑控制的事不行了。”

　　“税费激励”对消费者很管用

　　据悉，欧洲和美国、日本，都是利用税费激励和奖惩政策，来保证法规和标准的实施效果。

　　根据欧盟的法律，对于已经达到下一阶段排放标准的汽车，各成员国可自行制定相应的税收优惠政策。许多欧盟国家根据车辆的废气排放、二氧化碳的排放或者根据车辆是否满足欧Ⅳ标准，对车辆进行征税，而对于使用较高污染车辆的用户，则额外收取较高的税费。

　　例如在德国，如果用户购买了一辆达到欧Ⅳ标准的柴油轿车，最高可以得到613.55欧元的税收优惠，对于达到欧Ⅳ标准的汽油轿车，用户可以得到306.78欧元的税收优惠，这相当于同类型欧Ⅲ标准汽车3年的使用税。

　　英国也采取了类似的措施，在一些大城市中指定了低排放地区，限制污染严重的车辆进入。

　　早在1995年12月，通用汽车公司生产的凯迪拉克轿车因其尾气排放超标，触犯了美国政府制定的“洁净空气法”，而被处以1100万美元的罚款。此外，通用公司还必须收回47万辆凯迪拉克牌汽车，在改装和回收费用上花费2500万美元，加上其他费用，通用公司共损失了4500万美元。

　　“这样做对其他汽车生产商很有威慑作用，”一位业内人士说。“他们为此就不敢超越法规而生产达不到标准的车辆。” (冯淑娟)