全国汽车行业协会的最新统计数据显示：在6月份，上海通用以24043辆的成绩，成为月销售冠军，广州本田紧随其后，原先的老大上海大众只能屈居第三，原先第二名的一汽-大众则被挤出前三。

　　一方面，大众在中国市场持续了20年的“老大”地位正摇摇欲坠；另一方面，德国大众也在悄悄改变在中国的战略。　

　　7月14日，德国大众集团与一汽集团在中国的第三个合资企业——大众一汽平台零部件有限公司在长春正式奠基。大众汽车集团中国公司董事长魏智博在奠基仪式上表示：“大众在中国率先实施平台战略，目的一是为了降低生产成本，二是提高各车型的国产化率。”

　　事实上，德国大众还有着更深远的打算：建立平台零部件公司，不仅能同时为一汽和上汽大众的产品提供零部件，降低零部件采购成本，更重要的是，借助零配件等资源的共享，德国大众可以拿产品来制衡南北大众，进而达到整合大众在中国品牌的目的。

　　危机

　　进入中国市场20年来，大众一直是国内最大的汽车生产商。近两年来，中国汽车市场的繁荣使大众的盈利不断膨胀，但是不能掩盖的是，大众品牌在中国市场的占有率却在逐年减少——2001年为50％，2002年为40％，2003年降到了30.8％，而最新的统计表明，南北大众今年上半年的市场占有率只有24.3％。

　　这让德国大众心急如焚。因为大众在德国本土及北美汽车市场销售额不断下降的情况下，中国市场已经成为大众集团最重要的盈利源和实现全球战略目标的关键。

　　根据高盛公司分析师对德国大众汽车在中国的盈利情况的分析报告：中国是大众汽车2003年上半年收入的主要驱动器，已经占了大众汽车所报告的收入的80％以上。

　　因此，能否保住在中国的市场份额，已经成为德国大众在世界范围内走出危机的关键。

　　在这种情况下，大众决定重新调整在中国的业务结构。6月2日，大众中国宣布将大众中国升格为地区总部，取代了大众亚太区的地位，直接由大众汽车集团全球董事会负责。大众中国总裁雷思能在会上说：“今后大众有关中国市场的所有事务都由大众中国负责，包括一些过去要在德国狼堡才能作的决定。”

　　此时大众已经显示出一个明确的信息，那就是：加强南北大众的资源共享，将中国市场作为一个整体来发展，伺机整合南北大众。

　　但是要整合资源，大众还需要更多的努力。

　　长期以来，业内人士对大众的批评主要是：大众在中国的产品价格偏高，产品老化，对市场的适应不够灵活。其主要表现就是，进入中国20年了，大众竟然还没有在中国建立零部件配套体系，零部件的认证还要拿到德国进行。

　　借力

　　显然，德国大众也认识到了这个问题的重要性。

　　在7月14日的奠基仪式上，大众汽车集团中国公司董事长魏智博说：“建立这个公司是大众集团在中国市场非常重要的战略转移，大众以前主要在中国生产整车，今后也要加强发动机、底盘等关键零部件的生产。”

　　据悉，在这个名为大众一汽平台零部件有限公司的新公司中，大众集团和一汽集团共同投资14.2亿元人民币，分别持股60％和40％，将生产大众集团最新一代A级车平台——PQ35的关键部件，这些部件包括：轿车用前桥及副车架总成，后桥总成，包括汽车的悬架系统、转向系统、制动系统等。在PQ35上，可以生产新宝来、新高尔夫、新奥迪A3、新甲壳虫、途安和开迪等车型。

　　这也意味着新宝来、新高尔夫等车型有了国产的可能。对此，魏智博强调说：“该零部件厂将是全世界仅有的几个采用全球最先进生产技术的零部件厂之一，这是大众集团非常重要的战略，底盘部分是汽车生产中最重要的，我们以前只是整车在这里生产，现在把心脏也放到这里来生产。”

　　与此同时，大众还加大了新产品的投放力度。在这次新签署的扩大合作协议中，包括扩大产品线、引进新产品的意向性文件。其中，双方签署了商务用车技术转让协议，根据该协议，一汽-大众公司将进军国内的商务用车市场。对于将要生产的具体车型，大众方面只是表示目前目标锁定在大众商用面包车，将来在中国使用的名称还没有确定。

　　据了解，新工厂将于2008年建成，到时将达到1000-1200套底盘配件的日产能力，并最终实现为南北两个大众完成40万套／年的配套能力。

　　而在此前的2003年初，大众已与上汽、一汽共同在上海建立了变速器厂。根据大众集团的计划，还将与一汽和上海联手，在大连和上海兴建两个新发动机厂。这样一来，大众在中国生产的汽车，其发动机、底盘、变速器等关键零部件都将实现“中国造”。

　　这样，大众不仅可以解决其在国内的产品老化，利润率底，更新换代慢的问题，更重要的是，大众从此将掌握南北大众更大的话语权：有了通用的关键零部件生产平台，大众就可以拿新产品制衡南北大众，进而彻底整合南北大众的资源。