BMW 5系在1972年面世后，动态性能、高灵活性、出色的安全性和增强的舒适性就一直是其行驶特性中最突出的表现。在BMW新5系中，这些特点被提升到了一个更高的水平：

　　铝底盘和悬架，更宽的轮距，更长的轴距：最少的重量，良好的车桥负载分布，最佳的行驶特性。

　　BMW新5系的底盘很大程度上延续了BMW 7系的全铝底盘，从而确保了出色的动态行驶特性。而且，车桥负载分布达到了理想的50:50。

　　减震支柱、横拉杆前桥几乎全部采用铝材制造(几个长期暴露的部件除外，如：推力轴、车轮轴承及枢轴销)。前桥副车架内集成了转向传动装置、防侧翻稳定杆、横向摆臂和横拉杆。形状如同英文字母U的前桥副车架由一个推力板加固，确保进一步提高横向强度，并且还使得前轮的反应更加精确。

　　后桥体现了来自BMW 7 系整体式IV设计原理的新特征。这使得BMW 5系的车桥构造完全能够满足来自悬架的所有要求，如极佳的线路控制和行驶乐趣等。整体后桥上引导车轮的四根控制杆不是直接固定在车身上，而是弹性固定在一个后桥副车架上，该副车架同时还利用橡胶支座承载着差速器。而副车架本身也是通过了四个超大橡胶支座弹性地连接在汽车车身上。这样，路面和轮胎间产生的颠簸和震动会首先通过这些弹性承接点，然后才能到达BMW新5系的内部。

　　底盘和悬架极佳的平稳舒适感还得益于另一个因素：后桥副车架上的前摆轴承提供了重要的纵向弹性效果，起到引导车轮的作用。这样，后桥副车架上的轴承就可承受整个后桥单元的附加纵向悬挂，对车辆的平稳和低噪音起重要作用。

　　采用铝制摆动式卡钳的高效制动系统

　　所有四个车轮上都配有带轮内通风式制动盘，采用超大16英寸摆动式卡钳的制动器，随时确保良好的减速和持久的制动效果。铝制的摆动式卡钳显著地减少了非弹簧支撑的质量，而且增强了车辆的灵活性、舒适度以及道路安全性。

　　在BMW 7 系之后，BMW 5系如今也采用了BMW独创的制动蹄摩擦片磨损诊断系统：借助制动蹄摩擦片磨损传感器上的测量点，DSC(动态稳定控制)控制单元可以计算制动蹄摩擦片当前的磨损情况，并将此数据作为车辆行驶特性的一个重要参考。

　　　　带DTC的DSC(动态稳定控制)：极速驾驶时更具动感的性能

　　BMW 7系中标准配制的DSC动态稳定控制系统如今被引入了BMW 5系车型中，DTC动态牵引控制尤其有利于改善复杂条件下的牵引力，使驾驶者充分体验动感驾驶的乐趣。在行驶过程中，无论遭遇剧烈操控、转弯失稳还是路面湿滑，在DSC的帮助下，车辆的行驶安全性均能得到明显提高。其工作原理为：根据实际需要，对相应的车轮进行适当的制动。DSC的另一个功能是内置ASC自动稳定控制系统，用来监测车轮转动，并通过有选择地对相应车轮进行制动，达到防止驱动车轮打滑的效果(类似防滑差速器避免牵引力下降的作用)。

　　BMW 新5系的ASC功能得到了加强，驾驶者稍微按下中央控制台上的DSC开关，DTC程序即可实现后轮滑动的幅度增加，以适应特定的行驶条件。在车轮转动需要适应更大滑动幅度的路面时，此功能可以显著提高车辆的牵引力，比如积雪、泥雪、沙地、砂砾、坡路以及试用防滑链，或在摆脱积雪、淤泥和泥浆的卡陷时。在以上情况下，DSC的制动作用并不按照正常情况及时介入，而是将切入点略微升高。这样，既有利于确保足够的牵引力和驱动力，同时也可保持车辆的稳定。在实际驾驶中，这意味着DTC模式让驾驶更具动感。

　　这种优先考虑牵引力的模式只适用于中低车速或横向加速度较小的情况。当车速超过70公里/小时或0.4g的横向加速度时，则不再优先考虑牵引力，即：保持车辆稳定性始终被视为首要条件。可按照附加DSC标准(如车辆的偏航率、路面可预见摩擦系数和车轮空转情况)确定的行驶条件提高滑动极限。

　　所有这些附加功能与措施绝对不会削弱DSC基本的安全功能：在车辆离开DTC范围后，控制单元会自动地切换到常规的DSC/ASC模式，也会在车辆再次进入DTC范围，即低速行驶或低横向加速度时，再切换回DTC模式。这样，在驾驶者取消DTC模式前，该模式一直有效，而常规的DSC模式总是在车辆重新启动后才能发挥作用。