“城外的人拼了命想进去，但到了城里才发现房价太贵，只有去花高价租房子，否则就得流落街头。”北京西泓汽车市场研究所执行总监孙高岭这样形容在中国掀起的民营企业造车热。

　　2004年，民企造车运动又掀起高潮。在浙江，40余家民企掌门人步李书福的后尘继续扩展自己的车业阵地；在重庆，以力帆为代表的摩帮势力开始“破蛹成蝶”，实现自己造轿车的夙愿。从德隆到美的，数不清的“外来者”前赴后继，一步步地向汽车业推进。

　　必胜的信心和丝毫不计风险的狂热充斥在这场危险的游戏中，欲望与冲动凝聚在中国汽车业构筑的围城中，一场胜负难料的“革命”开始了。

　　A.民企造车的绝唱

　　6月29日，力帆集团董事长尹明善在重庆北部新区的力帆轿车基地向外界公布，力帆的整车销售要在2010年突破100亿元。此前，美的在云南的客车基地也成功奠基。据称，美的计划在云南投入20个亿，并在3～5年内，实现客车整车销售突破50亿元的目标，跻身国内客车行业前3名。与此同时，5个月前才刚刚宣布进入汽车行业的的奥克斯已经开始推出SUV产品，并计划用5年时间投入80亿元资金，最终实现45万辆的年设计产能。

　　这仅仅是近期民营企业造车的几个代表性事件。在这段时间里，还有一个企业的突发事件也值得关注。今年4月，德隆系市值蒸发70亿元。两年的时间里，德隆控股的上市公司——湘火炬投资股份有限公司先后实现了对东风越野车有限公司、陕西重型汽车有限公司和重庆红岩汽车有限责任公司三个汽车整车生产企业的控股，分别进军轿车、轻客和重卡领域，但因为战线拖得太长，最终不堪重负。

　　一个现实的问题是，企业是否有足够的资金来支撑对汽车领域的投资，是否能在不加节制的行业并购和融资行为中抽身而出，有效地收缩战线去经营实业。北京西泓汽车市场研究所执行总监孙高岭认为，德隆的现象只是一个特例，但不排除会发生在其他民营企业身上。新的《汽车产业发展政策》规定，“新建汽车生产企业的投资项目，投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币”。孙说，“有些企业可能只有20亿元，后面的持续投资则会打水漂，主要目的是为了造势。”

　　孙高岭认为，汽车产业是资金和技术密集型产业，为了防止盲目投资，提高产业集中度，国家设置了一个市场准入门槛，而审批过程也相当严格。但另一方面，准入门槛高、审批难并没有成为障碍。吉利集团在没有“准生证”的情况下花了足足4年的时间才获得了轿车生产资格，这条路对那些“急性子”的民营企业恐怕没有多大的吸引力。奇瑞将注册资本的20%无偿划到了上汽集团的账下，其车型才登上国家目录，并在几年后与上汽分离，恐怕也是前无古人后无来者。另外，贵州新世纪汽车投资公司试图用授权经营的方式得到贵州云雀的控制权，但被证明是不可行的。

　　孙高岭告诉记者，目前绝大多数的民营企业采取收购国有企业生产目录的方式来获得生产资格，但这条路也已经被新颁布的《汽车产业发展政策》卡死。《政策》第一次明确提出了要建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制，规定“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。”也就是说，阻隔了通过买壳进入汽车产业的道路，民营企业造车已成为绝唱。

　　B.造车围城内的喧嚣

　　“我们从1993年开始研究汽车，购买了大量汽车进行拆装分析，从发动机、变速箱开始研究，一个一个零件的核对与落实，终于实现了从外行到精通。1998年8月8日，我们的第一辆汽车在临海下线。这之后，我们再没停过脚步。”吉利集团董事长李书福在接受记者采访时说。

　　但同时，李书福又并不看好目前的民企造车热。李书福认为，吉利是先行者，但它的成功不是一朝一夕就实现的。“吉利欢迎更多的竞争对手，但是汽车不同于其他产业，质量、技术、成本、管理、销售的到位都需要时间，没有3年的培育期很难走出来。”同时他认为，目前经济型轿车仍然是最有发展前途的轿车种类，许多新厂家一上来就想造中高档车，先不谈是否有制造优势，仅仅市场需求量就值得疑问。

　　据有关部门的统计数据显示，目前中国的汽车整车制造企业已达123家，全国有27个省(市)生产汽车，其中有17个省(市)生产轿车，有23个省(市)已建成轿车生产线；全国汽车产能已达550万辆以上，其中轿车产能已达250万辆以上。

　　在这27个省(市)里，打算上马汽车项目的民营企业又占绝大多数。李书福的想法被验证的同时，也凸现出了目前民企造车的浮躁。抛开德隆令人眼花缭乱的资本运作不谈，像奥克斯、波导、美的这些新进入的民营企业，似乎并没有打算先度过李书福所说的“3年的培育期”，因为照他们的规划，3～5年之后，他们的远景目标都已经完成了。

　　孙高岭认为，目前投身汽车产业的民营企业主要来自三个行业：一种来自汽车零配件行业，浙江的大多数民企都有生产汽车零配件的背景，是与汽车行业最靠近的；一种来自摩托车行业，如重庆的力帆、隆鑫和宗申摩托，是与汽车行业有渊源的；还有一种来自家电行业，如春来、美的、新飞、奥克斯，与汽车行业联系不大，但同属制造业。前两种进入汽车行业的难度并不大，可利用的资源较多。

　　孙高岭告诉记者，家电企业进军汽车业是因为家电业目前的利润微薄。另一方面，中国家电企业的内部竞争也相当激烈，一些家电企业为了寻找新的出路将目光瞄准利润空间较大的汽车业。但他们并没有看到，经济型轿车的利润空间已经越来越小，而进军中高端汽车市场，家电企业在品牌、成本和技术上都没有优势。

　　汽车专业人士翟力波则认为，家电行业和汽车行业的差异太大，首先是价格相差太大；其次，中低端家电产品的技术含量相对于汽车仍然较低。此外，“养电视”的费用和“养汽车”的费用是天壤之别。翟力波说：“‘养电视’可能只需要偿付电费和有线电视费，而‘养汽车’则需要偿付保险费、油费、停车泊位费、养路费、验车以及保养费用。家电对售后服务的要求低，汽车对售后服务的要求却很高。家电企业进入汽车行业除了技术上不占优势，在营销和售后服务上同样需要学习，这个适应期就需要3年。”

　　C.造车运动的代价

　　“中国汽车业就像一个高高的围城，爬上了城墙会看到下面的繁华景象，却不知这原来是一口深不可测的井，一旦陷入里面就不能自拔，只有拼了命地往上跳。对于民营企业来讲，跳进了围城想出去都难。”孙高岭认为，严格的准入门槛造成了一些民营企业大规模的融资行为，而风险也随之诞生。此外，造车需要的技术资源从何处获取也是一个问题。孙认为，这些新进入的民营企业很可能会重蹈韩国三星汽车公司的覆辙。

　　韩国三星汽车公司成立于1995年，其技术支持来源于日产汽车公司。由于可周转资金有限，导致因无法支付高昂的技术费用而亏损停产。2000年4月，法国雷诺汽车公司斥资5.5亿美元并购韩国三星汽车公司后仍然没有挽回其颓势。雷诺的财务报表显示，今年上半年，雷诺三星成为雷诺集团全球销量惟一出现负增长的企业。

　　孙高岭认为，目前多数民营企业把目光瞄向了SUV和皮卡市场，是因为相对而言，低端SUV的技术含量较低，厂家比较好进入，同时由于早前进入的民营企业涉足SUV的相对较少可以避免与其发生正面冲突。另一方面，目前经济型SUV相对于经济型轿车而言，利润空间仍然很大，所以新进入的民营企业多抱住SUV这块“金元宝”不放。

　　但翟力波认为，这无疑是一些企业的短视行为。由于目前的民营企业争上经济型SUV项目，其市场空间已经越来越小，并渐趋饱和，盲目的产能扩张和相对较大的竞争压力势必会导致不良竞争。这些生产低端SUV的民营企业很可能会像当年生产VCD的企业一样，在短时间内就被淘汰出局。“说不定会更惨，因为VCD升级到DVD只需要购买不同的芯片，但从低端SUV转到高端SUV生产，就不仅仅是一个升级的问题了。”

　　孙高岭说，目前民企造车重走吉利和奇瑞的老路已经行不通了。在高投入、高回报的今天，没有技术就意味着无法生存。而靠买壳进入汽车行业的民营企业，本身就不具备技术实力。购买外方的技术，投入又太大，企业无法支撑巨额的技术引进资金。也许像波导那样，与南汽合资，借用南汽的生产线可以实现短期内获利，但毕竟不是长久之计。对想独立生存的民营企业来说，这本身就是一个矛盾。

　　“也许像云南红塔那样，与一汽这样的大集团合作可以稳中求胜，但这不是所有的民营企业都愿意去做的。奇瑞脱离了上汽发展势头反而更好，可惜的是，这不是每个企业都能有幸实现的。”孙高岭说。 (本报记者 王超 )