自新汽车产业政策出台以来，关于“品牌经营”的议论便风生水起，莫衷一是。新汽车产业政策不啻将全市登记在册的800余家没有品牌代理权的汽车销售企业推到了飓风之眼。

　　在大风将起前的众多箴言良策中，宝钢汽贸副总经理徐宪成的见解吸引了笔者的注意：给身处尴尬境地的非品牌销售商一个新的角色———为客户买车的代理商。这样既解决了非特许经营经销商的生存困境，又保证特许经营经销商的产品销售量。

　　合同与发票向背催生“代理合同”的灵感

　　新汽车产业政策第三十五条规定：2005年起，汽车生产企业自产乘用车均要实现品牌销售和服务；2006年起，所有自产汽车产品均要实现品牌销售和服务。这无疑把一些没有品牌经营权的中小汽销商推到了飓风之口。

　　在思考全市登记在册的800余家非品牌汽销商命运何去何从时，宝钢汽贸副总经理徐宪成从多年的实践中找到了灵感，他发现现实中存在着许多这样的现象：一些小规模的汽销公司与客户签定购车合同，收取了客户价款却由于没有品牌经营权无法出具本公司的发票，只能把上家的发票直接给客户。由于买卖合同中的甲方与发票出具者不一致，合同的卖方主体在法律上就变得不明确，问题也就出现了。一旦有了纠纷要打官司，消费者是对开发票的人还是签定合同的人提起诉讼，成了现实中不可回避的矛盾。

　　而这样的矛盾并非个别现象。按照徐宪成的说法，目前我国汽车市场，大部分汽车要求通过品牌特许专卖方式销售；而经销商中大部分是没有品牌代理权的中小企业；事实也是大部分的直接用户由非品牌代理的中小汽车商获得。这3个“大部分”在一定程度上概括了目前我国汽车销售的现实状况。

　　既然如此，那么不妨把已经存在的普遍现象加以规范化，在非品牌经销商与买车客户之间建立一种委托代理合同，给非品牌经销商一个“新的角色”———为客户买车的代理商。这样，众多没有品牌经营权的中小经销商既可以摆脱资源匮乏的困境，又能保证拥有品牌经营权的大经销商的产品销售量。与此同时，前面提到的汽车买卖合同中存在的矛盾也能够得以解决，消费者搞不清诉讼对象的问题将不复存在。

　　汽销“代理合同”是否存在可行性

　　虽然，“代理合同”的设想脱胎于现实的矛盾，而要真正被市场所接受不得不考虑方方面面更为现实的问题。用户会不会对“代理买车”有所顾虑，厂家会不会同意这样的做法？

　　对于这些不得不考虑的现实问题，徐宪成是这样认为的：消费者对代理买车的形式之所以会有所顾虑，是因为担心两层利润转嫁之后车价会有提升，或者在售后服务等方面得不到保障。因此一旦一些非品牌销售商公开自己的“代理”身份后，消费者理所当然会选择到4S店购买产品。

　　然而，事实并非如此。目前很大一部分消费者明知一些经销商不具有品牌代理权，还是会选择从他们那里买车。原因也很简单，因为他们享受到了同等的车价与同等的服务。而“代理合同”的签定把客户与非品牌经销商之间的关系更加明朗化———代理合同一旦签定，非品牌经销商即成为客户买车的代理者。而直接发生买卖关系的双方是品牌经销商与客户，代理商并没有介入。这样用户委托代理商买车与直接去4S店买车实质是一样的，不存在两种车价的问题，在车辆维修等售后服务上也享有同等的待遇。而“代理商”的生存则是通过为客户提供诸如上牌等相关服务来维系，换言之,“代理商”获取的利益只是服务费用。

　　另外，从厂家的角度来说。厂家强调特许专卖是因为将4S店强大的售后服务基础作为重要的竞争手段，担心代理买车使售中卖车与售后服务之间的连接中断。但是，只要在代理合同中明确客户与4S店的直接买卖关系，这个问题就可以迎刃而解。(黄蕾)