汽车库存增加初现拐点 补课式消费变规律性消费
对于国内外汽车生产厂商而言，中国车市的“井喷”行情将成为一个难以再现的美丽回忆。车市先是在四月遭遇“倒春寒”，继而经历了“黑五月”的煎熬，即便厂商将“新车”、“降价”、“送礼”这“三板斧”舞得虎虎生风，但炎炎烈日下接踵而来的仍然是“六月飞雪”，如今7月行将过半，车市依然一派低迷。
根据北京市统计局近日公布的最新信息，6份全市共销售汽车36240辆，比上月下降2.8%，为2003年9月以来的新低，其中新车的销量更是锐减，6月份共销售新车23586辆，比去年同期下降2.5%，比上月下降13.6%，创2003年6月以来的新低。
据中国汽车工业协会统计，我国轿车产销量自3月份以后，四、五两个月连续出现回落，轿车价格也普遍有了较大幅度的降幅。4月份产量和销量均比3月略有下降，产量为24.33万辆销量为22.26万辆。5月份尽管比上年同期有所增长，但比4月大幅下降，产量为21.03万辆，销量为17.77万辆，当月产销差达到3.26万辆，前5个月累计库存达到6万多辆。
令人关注的是，与去年全年十大轿车厂家的市场表现比较，今年无论在市场占有率、产销率方面，均比去年有所倒退。统计显示，2003年全国生产轿车201.89万辆，销售197.16万元，库存4万多辆，其中十大轿车厂家库存只有2724辆，而今年前5个月全国轿车库存6.32万辆，其中十大轿车厂家的存达到39274辆，5月当月就新增库存25896辆。
2004年只不过是中国车市喜逢“井喷”的第三年，当年车市烈火烹油般的鼎盛景象就似乎已恍如隔世。在2002年，中国国内轿车销量达到113万辆，年增长率接近57%；2003年的车市延续了2002年中汽车工业的井喷式发展势头，轿车年销量达到197万辆，年增长率高达惊人的74%。
但面对连续三个月持续增加的库存，这是否意味着习惯于在盘点“井喷”利润时偷着乐的汽车厂商已经迎来了三年之“痒”？5个月累计的6万辆库存究竟是否正常？面对诸多消费者的淡漠和库存的增加，接踵而来的是否就是“五年之痛”？
“补课消费”前高后低
库存未到警戒线
“从汽车工业整体发展上还是健康的，虽然增长率比去年有所回落，与其他行业相比，汽车依然是一个高增长行业。”国务院发展研究中心产业经济部副部长冯飞研究员在接受中国经济时报记者专访时表示，我国汽车市场正在发生重要变化，从过去的井喷式、爆发式增长变成了规律性增长。
“实际上井喷爆发式增长的本质是一种‘补课式’消费，是因为此前有购买能力的没有转化成现实消费。”他分析认为，这种“补课”消费以往累积的能量大致会在四五年左右就释放完毕，表现形式为“前高后低”，而“补课”实际上从2001年已经开始萌动，2002年表现的尤为明显。他指出，根据我国近阶段人均可持续收入和汽车保有量比率，我国将由补课式消费变成规律性消费，逐步形成一个理性消费的市场。
曾有观点认为，按最保守的估计，我国当前已有购买力支持的即期汽车总消费量为1123.5万辆，短期内仍有500多万辆的私人小汽车消费需求等待释放，2002年不过是释放了其中的100万辆，即使按这一速度释放接近50%的增速，还需要二年半的时间。考虑到2002年作为入世第一年释放效应最为显著，随后几年速度会递减，估计要3-4年才能将历史上累积的汽车消费潜能释放完，仅凭这一项因素就能使汽车消费保持20-30%的增长率。
“市场反应也和短期内实行的政策有关，明年1月1日取消进口配额，紧接着关税进一步降低，消费者的心理预期是进口车价格下降会带动国产车的新一轮降价。但我们估计，剔除许可证倒卖的因素，这些政策对进口车的价格影响只会在30%左右，消费者很可能没有一个理性的精确判断，只是凭着一种感觉待购。”在冯飞看来，目前的汽车库存增加是主要基于消费者心理预期下的行为选择和生产基数的绝对值增长。
据悉，正是基于对2004年车市的良好预期，各大汽车厂家在年初纷纷提升产能。北京现代将年产能力从5万辆提升到15万辆，年增长接近300%；广州本田、天津丰田、生产基数的绝对值增长和吉利汽车、东风悦达起亚等多家企业的销量增长也接近200%。据保守估计，如果按照厂家的生产计划计算，今年国内轿车的总产量将达到260万辆。
冯飞认为，目前库存增加对我国汽车工业发展来说有一定的规律性和合理性。据他介绍，从国际经验来看，汽车库存量的警戒线是一个月的产量。他表示，随着我国汽车产量的增加，库存的绝对值肯定还要增长，“我认为中国汽车库存占产量的10%左右比较合理，现在还未到警戒线。”
明年还是调整期
封闭竞争将成掣肘
近期有观点认为，种种迹象表明中国汽车业正在进入“拐点”：汽车产销持续下滑库存增加、国家宏观调控政策继续收紧、汽车企业频繁降价加剧消费者持币待购的心理、国际巨头淘汰本土中小企业的“丛林法则”开始凸显等等。
“现在出现库存增长是和汽车工业整体发展是吻合的，明年还是个调整期，调整期后汽车产销增长率还会进一步下降，但增长还会在20%左右，汽车还依然是国民经济发展的高增长支柱性产业。”冯飞指出，虽然实际上消费者的购买能力已经到了汽车大众消费时代，在整体消费环境依然较差的背景下，消费者预期日益激烈的竞争导致车市价格走低，这说明我国汽车市场正在进入理性增长阶段。这种理性增长一方面是基于市场消费比较理性，二是产业还需要进一步整合，竞争进一步加剧。
“新《汽车产业政策》出台后，汽车产业整合被限制在现有厂商范围内，对此我持有不同看法，这可能对汽车工业的发展会带来一些影响。”冯飞表示，在设置汽车产业进入标准上，没有必要把投资额、产业经验等社会性限制标准设置成门槛，而应该从节油、环保、安全等汽车产品本身设置经济性门槛，建立如型式认证等公开透明规范、与国际接轨的管制方式，虽然在新产业政策中没有被强调突出，但型式认证将是汽车产业发展的一个必然趋势。
他进一步分析，我国汽车产业发展的竞争力应该在于低成本，设置几十亿的投资门槛根本没有必要，“过去汽车生产的内部化程度很高，需要几亿、几十亿的投入建立配套厂，但现在情况已经发生变化，整车企业生产外部化，自己只做关键部件其余外包，这与国际先进的产业组织方式相吻合。”
限制没有产业经验的非汽车资本入内在冯飞看来也不合理。他表示，企业发展关键是人的问题，产业经验是固化在人身上的，而劳动力要素是可以流动的。“很多新兴的汽车企业竞争力都很强，原来也都没有汽车运作经验，他们就是通过有效的激励机制引入人才迅速成长。”他认为，就是这些没有产业经验的新兴企业干了诸如自主研发等一些惊天动地的大事，虽然有人批评它们只有产权没有知识，但毕竟这也是一种开发模式，是一种学习的过程，承担了中国汽车工业发展的一些历史责任，应该给予充分肯定。与此对应的是，几大国有企业虽然在人才、设备、资金方面的积累远远比新兴企业有优势，但却没有努力做自主知识产权，这主要是创新机制的问题，而非创新能力的问题。而创新一方面需要相应的公司激励制度，另一方面还需要市场结构上要有足够的竞争。
“‘拐点’意味着市场规律和产业发展出现相应的变化，如果从产业供给侧而非需求侧采取一个合理的政策，发展结果会好一些。”冯飞指出，汽车新政部分内容造成的是封闭竞争而非开放式竞争。而通过市场竞争形成市场集中和采取封闭竞争形成的集中最终结果完全不同，而且目前我国内资汽车企业仍以国有企业为主，根据行政隶属的不同整合起来难度很大，很难按照市场规律配置资源。“产业政策是直接干预市场配置结果的，从政策科学性来讲并非一成不变，好的产业政策必须保持动态性，要和市场发育程度结合起来，不合理的部分要及时作出调整。”(本报记者 刘金霞)
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