钱七虎院士，1937年生，防护工程及地下工程专家。1960年毕业于中国人民解放军军事工程学院(哈军工)，1961年赴莫斯科古比雪夫军事工程学院留学，获副博士学位，1965年回国，先后在西安工程兵工程学院、南京工程兵工程学院任教并担任教授。1996年至今任中国人民解放军总参谋部科学技术委员会副主任、常委。1994年当选为中国工程院首届院士。撰写与主编了《民防学》、《防护结构计算原理》、《有限元法在工程结构计算中的应用》、《武器效应及其防护》等4部著作，发表论文80多篇，指导博士研究生多名。

　　中国工程院钱七虎院士认为，面对严峻的交通形势和即将面临的更为严峻的交通前景，修建地下高速路是解决北京这样特大城市交通拥堵问题的良策。

　　困扰着现代大城市交通的拥堵、事故和污染的老难题，也在严重地困扰着中国的大城市。以北京为例，市区高峰时段严重拥堵的路口和路段达100个，占20%以上；市区平面交叉道路(除高速外)高峰平均行驶速度仅为9-14公里／小时，其中二环以内不足10公里／小时。

　　在钱院士的办公桌上，记者看到一封信。钱院士说，关于发展地下高速路的建议，他将致信王岐山市长。

　　商报：目前北京的交通状况和未来发展趋势是什么情况？

　　钱七虎：现在交通拥堵状况大部分集中在二三环以内。北京市交通科研机构实测，从灯市口到交道口，骑自行车需10分钟、步行需30分钟、公交车需50分钟。遇到交通意外、特殊天气(下雪和大雾)等偶然因素影响，更会出现交通全面紧张的局面。

　　统计数据表明，小汽车的数量大致在人均GDP达到3000美元以后进入快速发展期，而北京在2002年就已经达到了这个数字。北京市这两年小汽车数量的快速增长是符合正常发展规律的。

　　但是，今后地面道路的供给能力将进一步削弱，不可能持续地大幅度扩充道路设施。一方面原因是由于市区的土地和空间资源已严重短缺；另一方面，北京是历史文化名城，有些东西不能拆，古都风貌的保护使地面路网很难再大幅度扩展。这样就制约了道路系统的布局和各级道路的分配关系，影响路网整体效益的发挥。

　　商报：北京现在的交通有什么特点？

　　钱七虎：现在我们的交通情况与美国相似。欧洲是紧密型城市，大部分城市很小，从旅店到邮局或者咖啡厅可能步行只用10分钟，所以他们可以搞“无汽车日”。北京规划市区面积就有1040平方公里，这么大面积对交通的依赖度也非常大。现在看这种“大北京”布局、城市集团化与美国的“城市郊区化”有异曲同工之妙，小汽车的增多是必然趋势。

　　从北京路网来说，环形网已经相当完善，从二环一直修到六环。这么多的环形路在国际大都市里也不多见，但我们缺乏从市中心的辐射状或是棋盘状快速路。在二三环以内修高架桥，主要存在景观、污染、噪声等方面的问题。天安门、故宫旁边你不可能修个高架桥吧？

　　商报：地下快速路的优点是什么？

　　钱七虎：与地面道路和高架桥相比，穿越城市中心区的地下快速路有很多优点。

　　一、除出入口外占地极小，不会破坏历史人文景观和建筑，不影响地面行人和车辆。

　　二、地下快速路是全天候昼夜通行的，不受雨雪、大雾天气影响。

　　三、可以将机动车辆对城市中心区的尾气污染与噪声降到最低限度。

　　四、地下快速路中通行的车辆行驶速度高，没有堵塞引起的怠速行驶和反复启动，能源消耗少、排放较低。

　　商报：在技术和成本上地下快速路有什么优势？

　　钱七虎：从技术上说，中国已经建成多条地铁线和江河下隧道，工程技术是不成问题的。引起争议的是成本问题。以目前地铁的造价每公里5亿-6亿元来计算，由于修建地下快速路不需要像地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，其造价最多为每公里3亿元。从土建造价来说，地下快速路比地上道路要高，但列入拆迁费和土地费后则不然。上海的地面高架快速路在记入拆迁费后，每公里为6.98亿元，拆迁时间也延长了工期。

　　另一个不得不提到的问题就是环境成本，从环保角度来说，在地下快速路这样相对封闭的环境中，对机动车尾气、噪声污染可以集中控制和有效治理。一个工程的环境效益也应货币化。

　　北京的地质条件在几个大城市里是比较适合修地下快速路的。广州的地质条件比较复杂，土石混杂，隧道盾构机需要经常更换专用的土质或石质掘进刀盘，换一个刀盘可能就需要两三天时间，效率很低；上海地下水位比较高，需要做严格的防渗处理，成本也稍高一点。

　　商报：在国际上地下快速路的发展情况如何？

　　钱七虎：修建地下快速路的趋势已经在国际上初露端倪。美国波士顿从1959年开始修建高架桥，到1994年开始拆除高架桥转而修建一条8-10车道的地下快速路和8车道的水下隧道，包括7.8英里的匝道和161英里的道路。俄罗斯为保护莫斯科市列尔托福区的历史文化遗迹和人文景观，在地下36米处修建了长4公里的地下快速路。

　　钱院士最后表示，现在提倡“公交优先”，重点发展公共交通的思路是正确的，地下快速路是现有交通体系的一个重要补充，与发展公共交通并不矛盾。城市交通拥堵是一个国际性的难题，“小打小闹是不行的，新思路大手笔才能解决大问题”。商报记者 马元月 实习记者 邓小刚