探寻车市低迷原罪系列四：宏观调控“调控”了谁？
五六月的车市低迷似乎在给新一轮宏观调控以最好的回应，这样的情形当真缘于汽车消费信贷政策调整的立竿见影吗？记者就此采访了一些经济学家和分析人士。
购买力下降但不足忧虑
光大证券分析师赵雪桂表示，汽车消费信贷收紧导致轿车购买力水平有一定程度的下降。汽车消费信贷额占汽车销售收入的20%，似乎是被普遍引用的数字。近期，国家已开始着手清查汽车消费贷款，在宏观调控的背景下，愈加注重从源头上控制汽车消费产生的不良资产。
据《中国经营报》报道，截至2003年年底，汽车消费贷款的余额已达1800多亿元，国内银行有超过945亿元的个人汽车贷款无法回收。有关人士在置疑“超过50%”比例的不良贷款率的同时，也猜测银监会对内发出清查汽车贷款恐怕早在4-5月份就开始了。实际上，保监会今年1月15日下发《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》，暂停2个半月的“车贷险”，已经发出了消费信贷可能被整顿的信号了。据了解，最近，部分品牌轿车消费信贷占汽车销售收入的比例已经滑落至10%左右。从这个意义上说，轿车消费受到宏观调控的影响也较大，属于“信贷敏感型”。
但是，记者从市场上了解到，经销商们正在千方百计将这些影响降至最低。首付比例的增加虽然给贷款购车带来了一些麻烦，但汽车经销商仍能通过各自的方式绕开政策限制。记者在7日拨通了北京一位销售商的电话，获知只要购买者具有北京户口并有另一位有北京户口者担保，就可以将首付调至原来的20%。
900亿信贷黑洞
根据有关方面披露的数据，目前的汽车信贷呆坏账已达900亿元，这可能也是导致这次政府内部的主流观点倾向于对汽车制造业投资和汽车消费进行严格控制的原因所在。国内个人汽车消费信贷系统的缺失使得银行不敢承接业务，而厂家的销售也受此影响。
“一定程度的信贷黑洞是在消费转型过程中不可避免的。需要由政府承担一部分改革成本，而另一部分则需要由市场买单。汽车信贷本身处于调整期，在急剧扩张的过程中肯定会面对很多消费者不规则的行为。汽车消费信贷市场只有启动，才有可能慢慢缓释目前的呆账。”汽车金融学家王再祥表示。
在目前的调控政策下，无论是汽车信贷还是汽车金融，都难有迅速兴起的可能，“政府没有必要阻止汽车信贷和汽车金融的发展，它们在发展到一定阶段后必将对国家的货币政策形成有力的补充。”王再祥说。
民营资本遭遇“点刹车”
6月10日，央行发布的5月金融运行形势报告表明，金融机构各项贷款增长偏快态势明显减缓，当月人民币新增贷款1132亿元，同比少增1404亿元。调控重手下，“过热”行业的“过热”现象得到了明显的抑制。
“目前对于汽车产业的打压，严格的说不能算是宏观调控，现在的做法应是行业内的行政调控。”北大中国经济研究中心研究员赵晓说，“宏观调控的力度相对平滑，它所带来的效果也长期而有效。这种行政调控、干预的特点就是力度大，但效果未必明显。”
这种俗称“点刹车”的行政调控通常能直达某个行业，甚至细化到某个具体的厂家。这和宏观调控广泛的波及面是不同的。很多民营资本可能就是因为这次的调控而退出了回报率很高的造车业。
“低效率的行政调控是一种逆市场行为。经济过热主要表现为投资过热，而行政调控主要是针对贷款方面的限制。毫无疑问，汽车产业是当前投资回报率最高的行业之一，而行政调控首先就卡住了民营资本投资汽车的可能，这是不恰当的。”赵晓认为。
大量资本涌入汽车产业说明了一个最基本的问题：汽车业如今还是暴利行业。
很多人算一下就会明白：号称赚钱的家电行业卖一台电视机只能赚几十元、几百元，利润率为2%左右，而卖一辆汽车能赚几千甚至上万元，利润率高达25%到30%。巨额利润差异是投资转向的重要原因。所以，汽车产业在投资者眼里仍是“最后一块蛋糕”。2003年，中国经济增长9.1%，人均GDP达到1000美元。而根据国际通用的算法，在人均GDP达到1000美元之后，汽车消费就进入了一个快速稳定的增长阶段。
而“点刹车”即是在各种资本涌入汽车行业的关键时刻狠狠地给了一刀，“行政调控的结果是减少了投资，从而使供应受限，而这样做最终的结果就是阻断了国内资本进入的通路，而给了其他国外汽车制造商一个很好的喘息备战机会。”赵晓一针见血。
“中国汽车市场的走向最终是由市场的需求和供给决定的。”赵晓认为。想用简单的行政干预来解决市场的问题是不现实的。这只会打乱原来市场预设的经济周期。
“不准民营企业买壳进入汽车制造业实在是不智之举，这只会提供给大厂家和跨国造车巨头维持高价格、高利润的支点。”社科院宏观经济研究室主任袁刚明说。
在原先的经济周期运行轨道上，民营企业始终坚持低价位的售车策略已经在一定程度上动摇了原来几大厂家和外资把持的价格体系，但在政策的干预下，民营资本始终无法成为影响市场的终级力量。
市场在压力之下还会反弹
调控让民营造车企业日益陷进资金的困境，而几大老牌大厂却并未遭遇相同的境遇。
在官方政策保护下，大厂产品的价格基准线仍在一个高位上徘徊，在缺乏激烈市场竞争的环境下，无论是研发还是价格，大厂都没有挑起它们应该挑的担子。
而大厂和政府“共赢”的局面在最近的一两年里发生了急剧的变化，当大厂家最终从神坛地位跌落后，它们所能使用的还是价格的利器，这把刀现在看来正在“绞杀”民企。
这些抱有浓重民族主义情结的学者们也对这一轮行政调控下的市场前景表明了自己的担忧。赵晓认为，由于行政调控的力度太大，肯定会对经济周期的运行形成相对不利的影响，环比的结果是市场状况一个月不如一个月，市场终有面临通货紧缩的可能，物价也会因此有相应的提高。
若真如此，在这轮政策之后，面对旺盛的需求、暂时短缺的供应，市场会作何反应呢？
赵晓等大部分专家认为，市场供应的暂时短缺必然带来市场需求更强的复苏。
但也有人提出了不同意见。王再祥表示：“最近车价向市场价格并轨的幅度已经超越了消费者的心理承受能力，汽车降价幅度已经超过了消费者收入的增长幅度。当这个幅度在3%之内时还是一个能被理解的数值，但达到5%就会导致汽车的贬值过快，从而抑制消费者的消费需求。”(记者孙斌)
