新车降价！民营资本异军突起！2004年的中国汽车市场可谓“异象”突现。

　　继保定长城在香港联交所主板正式挂牌和浙江吉利收购香港国润控股借壳上市之后，2月20日，广州宝龙集团有限公司总裁谢南洋在其位于广州新塘的办公室对记者说，宝龙旗下的广州市宝龙特种汽车股份有限公司将于3月底4月初在上交所上市。广州市社会科学院副院长蒋年云先生认为，目前民资汽车已经占了国内汽车总产量的1／10。这三大民资汽车公司的接连上市，标志着中国汽车行业中的“民资力量”已迅速崛起并成为国有、合资汽车企业之外的“第三势力”。

　　民资汽车老大“侠踪”已现

　　2003年，中国产销汽车分别达到444.37万辆和439.08万辆，同比分别增长35.20%和34.21%，这在世界汽车工业上是一个罕见的速度。事实上，自2000年起，中国汽车工业就进入了超高速增长的时期。在中国经济势头最被看好的三大经济圈，各地的民资汽车“老大”在整合本地资源的基础上已开始在中国车市显山露水。

　　在珠三角，杨龙江的宝龙集团迅速崛起。2000年，宝龙通过资产重组获得了整车生产权。此后，宝龙迅速开发出轻型客车、越野车及豪华旅游大客车等产品，同时介入MPV(多功能商务车)市场。宝龙的天马座MPV目前正处于批量供应阶段，产品供不应求。据估算，今年产销将达到1万辆。而宝龙的三江商用车生产基地首期投资12亿元也已经到位，目前已经具备年产2万辆的产能，至2005年，年生产能力将达5万辆，预计总产值100亿元，将成为广州继本田、风神之后的汽车支柱企业。

　　在长三角，李书福的吉利控股集团则在打造继上海大众、上海通用之后的上海第三大汽车企业。2002年8月，吉利控股兼并上海杰士达企业发展有限公司旗下的轿车类资产，成立上海华普。业内人士认为，华普是吉利控股集团倾心打造的另一品牌。李书福要在华普生产中档车。按照华普的第二期建设目标，其产能将由现在的年产4万辆扩展到年产15万至20万辆，成为继上海大众、上海通用之后的上海第三大整车企业。

　　在渤海湾一带，魏建军的长城汽车势头更是看好。长城汽车在香港联交所上市，募集了15亿港元的资金。2003年，长城汽车在中国百余家中国汽车企业中抢到了销量第11名的座次，市场份额接近2%。2004年初，长城汽车又接到了批量出口中东的订单。业内人士认为，长城汽车已经从一家普通的汽车改装厂，成为中国汽车的“第二梯队”中的一员。

　　“腾挪”资本“借壳”入市

　　宝龙、吉利、长城三大民资集团的成功以及国内整车市场的高利润率引来众多跟进者。目前，一场被业内戏称为“赶集”的“民企造车运动”正在长三角汽配产业基地浙江展开。奥克斯、波导等纷纷进入汽车行业。据称，国家发展和改革委员会已经接到40家浙江民营企业要求取得整车牌照的申请。

　　由于中国汽车行业目前实行的是企业及产品审批制度，民资取得整车牌照相当困难。因而国内的民资在申请牌照的同时也采取了资本运作的方式，试图通过资本的“腾挪”来取得整车“准生证”。

　　宝龙集团早期是从事防弹运钞车改装的厂家。2000年，宝龙成立“龙豹汽车”，并通过资产重组获得了整车行业的“准生证”——-整车生产权，成为国内极少数拥有该资格的民营汽车生产企业之一。

　　宝龙的“借壳”运作模式目前正被国内民营企业迅速“复制”。2003年，中国汽车制造领域掀起了一股民营资本重组国有企业的浪潮。2003年1月，民营企业家王传福通过收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权，正式控股“秦川”，并改名为比亚迪汽车公司。此后，德隆集团收购陕汽和红岩的股份进入重卡行业，格林柯尔控股亚星进入客车业，重组浪潮中民企纷纷进入整车领域。据银河证券公司2003年9月的一项统计报告透露，在进入2003年以后，外资主导型重组并购在总的并购规模中所占的比重已经明显下降，内资调整型和民企进入型则有所上升。据统计，到目前为止，国内民营汽车制造企业生产的整车已超过20万辆。

　　整车行业的高效率资产

　　随着民资的进入，中国的整车市场进入了“战国时代”。2003年至2004年，国内汽车市场连续出现多次降价狂潮，竞争之惨烈让人依稀想起当年的空调价格大战。中国的民资汽车有没有能力撑过残酷的“战争岁月”呢？申银万国证券研究所的资深研究人士高新宇说，基于前两年产业发展进行判断，我们认为吉利、长城、宝龙等民企较好地把握了市场时机。相比较而言，我们看好这些较早进入整车行业的民企。未来几年，国内市场潜在需求仍将不断释放，汽车产品仍将处于快速成长期。尽管盈利水平将不断回归普通水平，但整车企业未来几年仍将处于黄金增长期。中长期看，一些民营企业在品牌建设、管理能力以及配套体系等方面的积累将有助于强化竞争优势，成为整车行业中高效率的资产。

　　而蒋年云和谢南洋接受记者采访时则不约而同地认为，民资汽车要生存壮大，必须从定位、资本、技术、服务四个方面进行破局。

　　谢南洋认为，定位准确是民资汽车生存的前提。长城之所以能迅速崛起，是由于它抓住了皮卡和SUV的市场。而宝龙能够壮大，是由于它在特种车和MPV市场上占有的份额。民资汽车不必集中在同一个领域。在细分的市场能够拥有一定的话语权是民资汽车生存之本。蒋年云则认为，民资汽车应当避开国有、合资汽车的锋芒，在产品、服务等方面另辟蹊径。目前，在整个汽车产业链利润构成中，汽车销售占20%，零部件供应占20%，50%到60%利润由服务环节(包括维修、保养、检测、救援等)产生。利润来源向汽车服务方向转移，应当成为民营汽车企业以后的一个发展方向。

　　对于国内民资汽车而言，最大的困难在于资金和技术资源的相对稀缺。一个国有或者合资的汽车厂家可以掷六七亿元资金开发新车型，但民资汽车企业不行。谢南洋说，宝龙并不追求最先进的科技，而是追求“合适”的科技。所谓“合适”的科技，一是要在国内具有某种程度上的先进性，二是要有合适的代价。他说，日本在最早也没有真正属于自己的车，技术的借鉴与合作最终成就今天的丰田与三菱，中国的民营汽车也必须走这样的道路。(作者：蔡国兆刘美姣)