袁钢明，中国社会科学院经济研究所宏观经济研究室主任，欠

　　发达经济研究中心主任，研究员，博士生导师。

　　进入2004年，中国汽车工业从重围中打开缺口。国产轿车价格突破障碍，向国外轿车价格水平快步推进，有的普及型汽车价格已经接近国外水平。中国加入WTO以后，汽车工业被推到了国际竞争的激战前沿。中国汽车工业与国际汽车业差距悬殊，长期以来无力与外国同行直接交手，只能靠高关税隔离保护来阻挡国外汽车的凶猛冲击。关税保护和配额限制及其他税费所造成的国内外汽车价差，清楚地衡量出中国汽车与国外汽车的市场差距有多么大。

　　2006年关税将下降到25%。中国汽车的关税保护墙越来越低，短兵相接的日子一天天迫近。中国汽车不能不以比关税下降速率更快的速度降低价格，否则便无以生存，除非时光停止，制度毁弃。

　　1994年，汽车工业发展进入到应对WTO冲击的最后阶段。汽车工业高层指导部门将多年来咬定不松的战略思想落实为政策措施和强制性规则。汽车工业指导部门坚信，缩小差距的最有效方式是走“高起点、高水平、高度集中化”的发展道路，在不太长的关税保护期里，集中力量，支持几家国内领先的重点大厂加快发展，在市场争夺最为激烈的中档及中高档车型上追赶外国厂商，在保护期结束时将价格降低到足以顶住外国进口车的水平。

　　此外，中国汽车工业发展过程中一直活跃着另一种力量，在政府规划的“三高”道路之外走出一条自己的路。这些企业敏捷地抓住关税保护的宝贵时机，从“低起点、小规模”起步，觅市场需求及盈利回报而动，快速出击，迅即获利。这些企业在低起点阶段，不追逐高档次高价位车型，避开低位劣势风险，量力而行地选择可发挥自身低成本优势的低价位车型，生产微型车、普及型轿车以及形形色色的适用型家庭汽车，在强势大企业不屑一顾的“低水平”生产空间中蓬勃发展。这些企业活力强劲，已经成长为中国汽车大军中的重要力量。

　　政府支持大企业高起点发展和市场激励新企业低成本竞争，两种方式互有短长，在中国经济发展水平及汽车发展水平较低时期，可相互补充，竞争发展。但是，在汽车产业政策发布后的很多年里，企业竞争性进入汽车生产领域投资发展被视为“散、乱、差”，受到阻挡、限制和歧视。企业竞争性进入汽车生产领域，自主融资投资，如果政府部门认为这种投资分散而限制其使用，也不能凭汽车部门的发展意愿将资金移给汽车大企业集中使用。这些企业选择生产可发挥自我优势的低级别低价位车型，在激烈竞争中不断降低成本及产品价格，拉大与大企业高价位产品的价格差距，吸引市场需求向低价位产品移动，从而对大企业高价产品及其高额盈利形成冲击。低起点起步的大批中小企业在资金、规模、产品档次等多方面比不过大企业，拥有诸多优势的大企业对中小企业快速发展的担忧没有道理。大批中小企业在低价位车型领域中竞争发展，对大企业高价位车型形成价格冲击，应该引起大企业及有关部门的警醒与反思。

　　随着中国加入WTO进程的推进，国外汽车厂商越来越自由地进入中国汽车市场，国内汽车生产限入和汽车价格管制开始缓缓放松。在如期而至的价格冲击波面前，几家老牌大企业和有关部门居然从容不迫，称还有其他非关税保护措施可使国产车价格保持不降；新进入企业无不奋力应对，展开价格大战。大企业以拖延战术减缓价格下降速度，仍在高谈阔论如何利用关税保护的高价盈利机会为未来发展积累资金，好像看不到阵地丢失、迫在眉睫的危机。局势发展正如大企业和有关部门早先就已预料的那样，真正的价格竞争冲击不一定来自外国厂商，而是来自国内新型汽车企业。迅速崛起的新型汽车企业突破障碍，频频降价，抢占市场先机，站在了中国汽车抵御外来冲击的最前线。(-文/袁钢明）