本报记者王政

　　中国汽车行业的高利润率，本是一个没有疑问的话题。可最近，围绕利润率的高低，引出一场争论。

　　争论的缘由是中国汽车工业协会信息部日前提供的一则数据———2003年头11个月，汽车行业平均利润率是8.61%。接着，根据该协会提供的2003年全行业销售收入9256.64亿元，利润总额754.56亿元，计算出行业利润率为8.15%。可是，按照以前从权威部门得到的数据，汽车行业的平均利润率应该在20%—30%。

　　说汽车的利润率仅为8%，没人会相信。撇开别的理由不讲，单从众多圈外企业争相进入汽车领域，就足以说明汽车业的吸引力。因为，资本从低利润向高利润行业转移，是市场机制配置资源的动力。正是为资本寻求出路的投资冲动，导致了众多行业外企业狠下心来，拿自己辛辛苦苦赚来的钱投向汽车这个资本密集、技术密集的行业。一家民营企业的老板曾经这样说，汽车行业是高投入、高风险，但也是高增长、高利润。

　　既然高利润已是公开的秘密，关于行业利润率的统计为何会出现如此反差？其实，从会计学和统计学的角度来看，利润率的内涵和计算方法有很大差别，分析起来也很复杂。

　　首先，按照国内惯例，利润分为主营业务利润、营业利润、利润总额和净利润四类。主营业务利润是指主营业务收入减去主营业务成本(包含零部件成本、人力成本等)，再减去主营业务税金及附加；营业利润通常称为“毛利”，是指主营业务利润加上其他业务利润，减去营业费用、管理费用和财务费用，其中，营业费用包括市场推广费用、营销费用等，管理费用包含办公费用、差旅费、管理人员工资等，财务费用即利息收支的净额；利润总额又称作税前利润，是指营业利润加上投资收益净额、补贴收入以及营业外收支净额；净利润则是指利润总额减去所得税。衡量一家企业的利润率，首先要看是哪部分利润。

　　其次，汽车行业的平均利润率难有说服力。目前，在册的汽车企业有100多家，虽然销售前10位的集中度早已超过了80%，但是，由于长期以来的行业准入限制，企业的目录，即以前所谓的“准生证”成为稀缺资源，一大批常年亏损企业待价而沽，死扛着不破产。因此，盈亏相抵后的行业利润总额，很难真实反映主流汽车企业的利润状况。

　　第三，即便是看某一家企业的净利润率，也要考虑到一些其他因素。比如，企业可以通过加大开发费用，或者添置厂房设备、做大固定资产、分期折旧等合法方式，冲抵部分利润。

　　由于政策限制，所有的汽车合资企业不能国内上市，因此，对于一般人来讲，很难拿到准确的财务数据。但是，在信息不对称的条件下，消费者称汽车行业为暴利行业，理由却很简单也很直观。比如，一辆在美国市场售价2万美元的轿车，按照汇率计算，该卖人民币16万多元，实际上却卖20多万元，能不是暴利吗？又如，花2000万元建一个4S店，两年就能回本；卖一辆20万元左右的车，能挣一两万，销售领域都有如此高的利润，生产厂岂不挣得更多？

　　其实，不是笔者为厂家说好话，这中间确实存在一些误区。在国内，汽车零售价是含税价，除去17%的增值税外，还根据排量不同，包含3—8个百分点不等的消费税。这部分税金，由厂家在生产环节代缴，因此，在消费者买车后缴纳10%的消费税时，车辆零售价要除以1.17，即还原回代缴增值税前的水平。而在美国，轿车售价中不含税，税金在流通环节征取。也就是说，同样的2万美元的轿车，如果进行本地化生产后售价与国际接轨，应该加上22%—25%的价内税，折合人民币20.2万元—20.7万元。还要加上部分零部件进口要缴纳的关税，大约在21万元左右。21万与16万，这5万元的差价其实是厂家预先代缴的税金，全部记作企业的净利润，确实有点不公平。此外，中国汽车流通领域的成本也高得有些畸形。

　　不过，不管怎么说，行业利润率高都是不争的事实，随着关税下调到位、市场进入者增多、竞争加剧，中国汽车企业要想总躺在高利润的摇篮里，不只消费者不买账，市场规律也是不会答应的。