-李永钧

　　现在满街都是整车降价的消息，但却不见配件同步降价的声音，除了“南京菲亚特一半以上的配件价格大幅下降”和“比亚迪汽车上千个品种零部件平均下降25%”之外，几乎鸦雀无声。广大消费者反映汽车“买得起、修不起”的情况越来越突出，人们迫切希望2004年成为“整车降价年”的同时，也成为汽车配件价格的跳水年。

　　可是，我们却很少看见哪个企业主动大幅降低配件价格，要知道，零部件企业也有一本难念的经。　　

　　　在前不久召开的中国汽车工业协会主办的2003零部件行业年会上，一位密封件企业负责人侃侃而谈，话题的核心是如何减少下游整车厂对他们的不利影响。此后，密封件企业在行业协会的牵头下签订了“行业自律”条款。“不恶性竞争，不相互压价”，这些条款一定程度上可以看作是密封件企业们针对整车厂建立的“攻守同盟”。

　　“如果按照整车厂的要求去做，企业根本无法盈利，搏一下也许有活下去的机会。”同盟企业们均这样认为。

　　　据了解，2003年密封件的主要原材料塑胶价 格上涨较快，导致企业成本上升了4%到6%。而整车厂由于市场竞争激烈，价格下降也成了家常便饭。整车厂为保证自身利润，要求供应商价格每年以8%至10%的幅度下降。

　　　目前已有整车厂向上游零部件企业发出“双规”通知：要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，整车厂将取消其配套资格。2003年在密封件行业这种压价尤其厉害，最高降价幅度曾达10%至15%。“我们一般的利润在5%到10%之间，如果内部管理控制到位，还可以节约5%左右。”中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。

　　零部件产业降低成本的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。

　　虽然中国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了劳动力成本低的优势。当前，中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。另外，无论是原材料采购、制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。

　　或因为新产品开发不出来，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。“生产率低下和产品成本居高不下”，是中国汽车配件降价难的根本原因。