-本报记者 刘金霞

　　“虽然我国汽车工业近年来一直保持较高的增长率，但不容回避的是，其发展水平依然较低。”国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡博士在中国经济时报记者采访时谈到他对汽车工业发展现状的看法。

　　中国汽车工业四大“病症”缠身

　　在钱平凡看来，“大而不强、整体偏弱”是我国汽车工业凸现的“病症”之一。

　　据悉，目前我国全部整车企业之和只相当于国际汽车巨头“6＋3”集团的一个组成企业的规模，而这其中还包括了近四成的资产与超过五成的利润为“6＋3”汽车集团所有。就产量与整车企业态势而言，我国目前的汽车工业与1924年的美国汽车工业颇为相似，不同的是当时的美国汽车工业全部是由美国企业构成的，而我国汽车工业则包含了一半左右的合资企业。

　　“病症”之二：借力发展，受制于人。

　　在50年的发展历程，我国汽车工业前30年的发展极为缓慢，后20年才走上快速发展之路，近10年的发展尤其迅速，这很大程度上得益于与国际汽车公司的合资与合作。自1984年1月首家中外合资汽车公司北京吉普成立至今，我国共有66家整车企业分别与世界有关先进汽车企业进行了合资与合作(技术引进)，零部件企业的合资与合作也为数众多。合资与合作有效地促进了我国汽车工业发展的同时，也导致了我国汽车工业的持续发展受制于国际汽车公司。目前，我国汽车工业在载货汽车方面还具有较强的研发能力外，在客车上具有一定的研发能力，而在汽车的“皇冠”——轿车上基本没有研发能力，汽车零部件的研发能力更弱。

　　“病症”之三：产品性价比过低，国际竞争力缺失。

　　“我国能成为汽车生产大国是以庞大的国内需求为基础、以牺牲消费者利益为前提的。”据钱平凡介绍，在2002年世界前10位汽车生产大国中，只有我国汽车的国内销量高达99.1%，在仅有不到3万辆的出口整车中，也基本上是以货车与轻型客车等低附加值产品出口到伊拉克、利比亚、越南等一些经济不发达国家，出口汽车的平均单价只有0.86万美元；而零部件之所以能出口到美国、日本、德国等发达国家，也是通过合资零部件公司的返销来实现的。相反，我国国内市场的轿车价格高出国际市场的50%以上。这一切均表明，我国汽车工业还在完成进口替代，并没有形成国际竞争能力。

　　“病症”之四： “散、乱、小”依旧，“大(小)而全”严重。

　　目前我国汽车企业数量居世界第一，但绝大多数企业规模都很小。2002年，年产量5万辆及以上的汽车企业仅有7家，而年产量为100辆以下的却有27家。此外，我国还有558家各类改装车厂分布在全国各地，有些年产量甚至只有1辆车，还有2家为零。2003年我国年产量超过10万辆的汽车企业虽然有所增加，但汽车工业整体上的“散、乱、小”现象依然存在。

　　在全球经济一体化的背景下，汽车零部件的通用率与专业化程度越来越高，国际汽车集团的零部件自制率只有30%左右，而我国汽车企业的自制率还在70%左右。我国汽车企业无论大小还是合资与否，都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，如上汽集团拥有43家零部件企业，天汽集团拥有52家汽车零部件企业。“大(小)而全” 、专业化协作程度低，这不仅导致我国汽车的生产成本居高不下，而且也制约了我国汽车零部件本身的发展。

　　低水平发展祸起“地域过度分散”

　　“导致我国汽车工业低水平发展的原因有多种，但我国汽车工业地域的过度分散是一个直接原因。”钱平凡表示。

　　有关统计显示，2002年，我国117家整车企业分布在27个省市区?分属中央、地方与国防。与整车企业相类似，我国近2000家汽车零部件企业也分布在全国27个省市区，其生产既有表现出较大的分散也显示出一定的集中：如果不考虑汽车零部件的生产规模，在一些汽车生产大省市区内则基本上都可以自行配套，比较典型的如江苏的“小而全”格局、湖北的“大而全”格局、北京的“小、散、乱”格局。

　　钱平凡指出，我国汽车工业的地域过度分散所产生的直接结果有六个。

　　一是缺少竞合，损失效率。同类企业相对的地域集中，彼此的直接竞争可以提高相互的效率，相互的合作可以共同提高，此外还可以产生其他一些经济外部性，美国汽车工业的早期发展就是通过这种竞合产生的高效而获得快速发展。而我国百余家整车企业分散在全国27个省市区，彼此只有价格的恶性竞争，各自都损失了巨大的竞合效率，彼此都发展缓慢，直接影响了我国汽车工业的发展。

　　二是配套困难，成本居高。在精益生产方式盛行的当今，高效的汽车生产是以良好的零部件配套为基础的，日本汽车工业的异军突起正是如此。而我国主要零部件企业的过度分散，则意味着我国任何一家汽车生产企业都只能部分使用这些大型汽车零部件企业的质优、价好的产品，而相当一部分则就地采购一些质次、价高的零部件，精益生产效率大打折扣，汽车的生产成本也就居高难下。

　　三是分割市场，难以专业。我国960万平方公里的国土、12.8亿的人口与快速增长的经济为汽车工业的发展提供了巨大的市场，然而，27个省市区内都有或多或少的汽车生产企业在地方利益保护的意识下，这一巨大市场实际上被分割成若干规模较小的区域市场。这导致了我国汽车生产企业难以在巨大市场内细化市场而成为专业性更强的厂商，只能以雷同的产品适应本区域市场。

　　四是内配过多，外协过少。在各大汽车生产省市内都分布着“大(小)而全”的汽车零部件企业，一些省市区虽无明文规定，但却实际要求本地汽车生产企业尽可能地采购本地零部件企业的产品，形成过高的区域内配套。这不仅导致了一些区域内的汽车生产成本高、质量次，而且也因市场分割而直接制约了我国汽车零部件企业的发展。

　　五是多头合资，分解外资。国际汽车公司注重集中生产而形成的规模经济，然而面对我国如此众多、如此分散的合资需求， 一些国际公司也只能“入乡随俗”，选择分头合资，如日本的五十铃汽车公司自1985年开始分别与重庆的庆铃集团公司、江西南昌的江铃集团公司、广东广州的广汽集团、 北京的驰野专用车厂合资，四地相差几百到过千公里。这种小规模的分头合资分解了国际汽车公司的在华力量，制约了这些国际汽车公司在华的发展，福特、丰田、五十铃等在华都没有很好的绩效，同时也影响了我国汽车工业的发展。相反，大众、通用、日产、本田四家国际汽车集团选择了集中合资的方式，基本上都取得了优异的绩效。

　　六是相隔千里，重组困难。据2002年统计数据，我国117家汽车整车企业中，年产量为1000辆以下的企业就有60家(占总企业数的51%)，年产1万辆以下的企业89家(占总企业数的76%)，有15家企业的年产量为零。理论上，这些规模过小或已经停厂的企业，应该破产或被兼并，然而这些众多的汽车生产小企业却长期“僵而不死”，除了体制等原因外，企业相距过远也让一些汽车生产大企业无意重组。

　　管理体制不合理

　　导致地域分散之痛

　　为何我国汽车工业在发展过程中会形成地域如此分散的怪现状？钱平凡认为症结根源出在管理体制的不合理上。

　　“首当其冲的是，投资管理体制直接导致了遍地开花的重复建设。”他表示，我国的汽车工业是上世纪50年代初起步与发展起来的，在当时特定条件下，通过国家、地方与部门的共同投资而在全国各省市区(除西藏与宁夏)建立了上百个汽车厂。到上世纪末，我国汽车生产企业除了可以合资外，严格限制非国有经济进入。在这种投资管理体制下，既有的汽车生产企业难以退出，而新增的汽车生产企业不可能在某地集中，只能分散在全国各地而实现所谓的“生产布局的平衡”，直接导致了我国汽车工业目前的分散格局。

　　而持续多年的审批管理体制差点成为约束我国汽车工业发展的桎梏。到2002年底，我国汽车工业长期实行基于目录管理的审批管理体制，这种审批管理体制对汽车产品与生产地点都有严格的限制，致使汽车生产企业的产品适应市场不易，变动生产地点困难，也因事实上的行政性垄断而“惯懒”了汽车生产企业，从而导致了我国汽车工业长期发展缓慢。而目前的“公告制”中，这种审批管理的影子依然可见。

　　在钱平凡看来，高关税制也减少了中国汽车工业突破“散、乱、小”格局的压力。在“扶持国内汽车工业”和“保护幼稚轿车工业”的旗号下，我国长期对汽车进口实行高关税，尤其是轿车的高关税(2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80%-100%)。在这种高关税的保护下，我国汽车工业长期处于一个近乎封闭的市场之中，汽车生产企业以高价格而冲淡了高成本的压力，致使大量规模过小的汽车生产企业能够长期存在，“散、乱、小”格局也一直难以突破。

　　“现行税收体制在一定程度上加大了我国汽车工业的地域分散。”他分析认为，世界上很多国家实施产品消费纳税制，而我国一直实施产品生产纳税制。在我国的这种税收体制下，各地政府为了扩大税收，都对发展汽车工业予以高度重视，纷纷提出要把汽车工业作为本地的支柱产业加以发展，这无形中进一步加大了我国汽车工业的地域分散。