就国内的汽车制造资源而言，凡是有整车制造能力和产品目录，产能在2万辆以上的整车制造企业已经都差不多被汽车业的新来者们分光了

　　本报记者 陈映璇

　　中国汽车行业的魅力注定了将使无数产业精英们尽折腰。中国蓝星集团总经理任建新就是最新的一位。年前刚刚在韩国签订收购双龙汽车的谅解备忘录，本周三(2月11日)又在英国签下合作制造英国黑色出租车的意向合作协议。尽管业界对任建新这个闯入中国汽车业的新人仍表示“侧目”，中国蓝星集团的造车已然铺开阵势。

　　接盘仰融项目

　　2月11日，英国伦敦出租车公司的最大股东Manganese Bronze Holdings(MBH)在英国宣布，已经与中国国有蓝星集团总公司和甘肃省兰州市政府三方正式签署成立合资汽车公司的意向合作协议，在兰州引进制造英国伦敦黑色出租车项目。

　　据《财经时报》了解，日前，蓝星集团总经理任建新已率旗下中车公司总经理张肃泉和副总经理王璋赴英国。在意向书签订后，即将向中国政府有关部门递交汽车制造项目的可行性研究报告。

　　蓝星集团成立于1984年，早年以化工清洗在中国化工行业闻名，总资产超过150亿元人民币。2001年蓝星集团行政划拨接收了几十家军队汽修企业，成立了中车公司，进入汽车边缘服务领域。

　　伦敦黑色出租车是英国最著名的出租车品牌，因车身造型宽大，颜色全部黑色而得名。据其控股股东MBH首席执行官介绍，多年来，伦敦出租车一直都在远东地区物色合适的合作伙伴以便设厂造车。在泰国，该公司以CKD方式组装的出租车很快将开始投产。在中国，这次与蓝星集团的合作，则是其两年前与前华晨汽车董事局主席仰融的合作流产之后在中国市场做出的第二次努力。

　　2001年3月， 前申华控股(600653)总经理孙晓波与英国MBH曾签订过在中国宁波制造英国伦敦黑色出租车的协议。MBH首席执行官表示，由于华晨方面后来出现的财务困难，双方合作被迫终止。

　　2003年1月，由日本一家综合贸易公司——丸红株式会社牵线，蓝星集团中车公司总经理张肃泉和英国伦敦出租车公司组成的考察团在兰州考察了投资汽车制造项目。

　　英国伦敦出租车公司方面希望，生产的出租车今后不仅可在中国销售，还可以销往国外。同时，考察团也认为，在汽车生产、基础设施等方面，兰州还存在许多不足。

　　外电评论，此次与中国蓝星集团的签约，有望使伦敦出租车公司走出近年来的衰退。据报道，在与蓝星集团签署合资协议的当日，伦敦出租车公司200个工人为加薪而进行的罢工被工会制止。

　　政策前景不明

　　任建新和中国蓝星集团为国内外汽车业界瞩目是两个月前的事。2003年12月，韩国双龙汽车公司债权人宣布，在国内外多家竞标收购者中，中国蓝星集团成为收购双龙汽车的优先竞标者。这次蓝星要击败的对手是像通用等跨国汽车集团，其中也包括中国最大的汽车集团上汽。

　　2003年12月，蓝星集团与韩国运动型多功能汽车生产商双龙(Ssangyong Motors)签署了一份谅解备忘录，欲收购这家韩国第四大汽车制造商49%的股份，并提出要向双龙投入10亿美元的资金。一时间任建新和蓝星被当作了李书福(吉利汽车董事长)、王传福(收购秦川汽车的比亚迪董事长)等之后又一位冒出的中国汽车业的新人。但是，两个多月来，国内外汽车业界对这个新人能否成功收购双龙汽车仍持谨慎态度。“充满变数。”几乎所有的汽车专家都如此表示。蓝星通过跨国收购进入中国汽车业的战略意图最终将因其战线太长，政策出路渺茫而变得扑朔迷离。

　　民族证券公司的汽车分析师曹鹤认为，蓝星跨国收购韩国双龙最终的目的，还是在中国市场制造整车。因为，很明显，韩国汽车市场一直是个极端对外封闭的市场，而且容量已经趋于饱和，在汽车行业毫无经验的蓝星，绝不敢冒着巨大的文化差异风险来管理一个国际企业，蓝星收购双龙用意只能是在中国。这种预见也得到蓝星集团企划部一位负责人士的确认。

　　“这种先出去，再回来的曲折路线，是中国汽车业一个全新的资本游戏，在产业政策上目前还没有详细的规定。”曹说。

　　首先在“走出去”这一步上，蓝星目前已经遭遇了来自竞购者中国上汽集团的压力。据消息人士透露，虽然国资委目前对蓝星的收购申请持默许态度，但是国家发改委是明确支持上汽集团。据上汽方面表示，对其收购双龙的申请，发改委已经有了正式的批准。据称，发改委支持上汽的理由是：通用汽车曾经非常成功地以低于最初出价10倍的代价收购了韩国大宇汽车，因此，上汽若是联手通用汽车收购双龙，更懂得如何与韩国债权人打交道。另外，从产业资源整合的角度，以SUV为主打产品的双龙产品系列如果并入上汽，对上汽也是很好的优势互补。

　　对于汽车业界的质疑，蓝星表现得并不是很在意：“我们并没有看到上汽所说的发改委的批示，也许我们也有类似的所谓批示。”其企划部的一位负责人说，“我们现在还是在努力往前走，不管人们说什么。”

　　另有分析认为，由于蓝星集团承担收购双龙的公司——中车公司是早前其从政府手里行政接收来的国有军工企业，它的出路关系到国有资产的出路，这有可能成为蓝星向政府申请政策支持的一个充分理由。

　　但是，蓝星更大的难题还在于：收购了双龙之后，其“走回来”的政策瓶颈如何突破。据汽车业资深人士钟师分析，蓝星可能选择几种途径回到国内：一、挪工厂，把韩国双龙的生产线拆到国内来，利用国内廉价的劳动力组装汽车；二、在国内找一家大型汽车制造商合资；三、在国内再买一个“壳”制造厂，引进双龙的技术，做简单的技术贸易。

　　从国家产业政策严格控制汽车业新增资本的背景看来，这三种途径都有相当大的政策风险。再加之作为首家国有企业跨国并购外企，蓝星在重新回到国内投资汽车业时，其身份将如何界定，是国有还是外资？项目如何立项？许可证如何申请？这都将是政策难题。

　　“我们现在真的还想不到那么远，只是一步步在往前走。”对记者的这些问题，蓝星集团企划部负责人如是说。

　　资源争夺战

　　汽车业界观察人士认为，在蓝星集团匆忙的国内外合作行动背后隐含的是：中国制造业已经开始对有限的汽车制造资源展开竞夺。

　　“目前，就国内的汽车制造资源而言，凡是有整车制造能力和产品目录，产能在2万辆以上的整车制造企业，已经都差不多被汽车业的新增投资者们分光了。”汽车分析师曹鹤说。

　　就蓝星集团的现况而言，该公司自称：有5家国家定点汽车改装厂，拥有数十个汽车目录，能生产和改装各种载重车、越野车和雷达车等军队专用汽车，因此，目前蓝星对国外汽车资源的争夺是首位的。