试车/撰文：田越

　　摄影：严绍健

　　助理：林森

　　前言

　　三菱MITSUBISHI在越野方面颇具名气，不仅在国际市场上如此，在国内，更是SUV的主要生产商。现在，它又要生产出一款新概念的休闲车。有着SUV高大威猛的外表，行驶和操控方面却能像轿车般灵敏、舒适，同时还要有MPV般灵活且宽敞的空间。运动化的外表和本质，出色的驾驶性能，适合日常使用，具有驾驶乐趣、操纵方便灵活，具备轻度的越野能力，能随时去到你想去的地方。

　　打破常规，自我掌控

　　OUTLANDER是日本三菱车厂于2002年推出的最新SUV旗下细分车款，原型车是2001年底特律车展上的概念车ASX，底盘和驱动技术移植自LANCER EVO。OUTLANDER乃是日本本土的AIRTREK之美规车型，除北美版外，还推出了欧洲版的OUTLANDER。美版与欧版几乎没有太大区别，而OUTLANDER与AIRTREK这两兄弟无论在外观、内装等方面皆有很大的不同，但历来本土版车型各方面配置水平都会较出口车型要高些。与OUTLANDER车头那霸气十足的水箱罩比较起来，AIRTREK则显得斯文些。 MITSUBISHI OUTLANDER 有前驱(两轮驱动)及四驱型号供选择，入门级为LS，XLS为高级装备型号，基本差别不大，主要是XLS有着更多豪华设施。美规OUTLANDER使用一具2.4升的四缸汽油引擎作为动力来源，而日规的AIRTREK所使用的则是缸内直喷GDI引擎，由于考虑燃国内油品质问题，至今MITSUBISHI 都没有正式向中国输出过任何的GDI车型，估计短期内国产的MITSUBISHI所有相关车型也不会搭载此类引擎。除了动力之外，两者的底盘、变速箱、悬挂系统都采用相同设定。这部轻型SUV是MITSUBISHI为北美市场量身定做车型。其实，由于气候原因，北美乃是目前最大的城市SUV车市场，许多公司都有开发此类车型专攻美国市场，如本田的CR-V；日产的奇骏X-TRAIL；丰田的RAV4；富士的森林人 FORESTER；陆虎的自由人FREELANDER等等。为何这类车子在北美如此受宠？廉价的汽油加上人们对全轮驱动车安全的信赖。更大更坚固的车身，在被动安全方面本身就比轿车更具优势，OUTLANDER已经(在国外)通过了55km/h前正面、64km/h前偏置、55km/h侧面碰撞测试。

　　针对国内十分火暴的SUV需求热潮，MITSUBISHI也做了针对性的考量，拥有SUV的高大身材才是大多数人的需求，而真正越野的是少数。如何降低车子的售价？相对简单的全时四驱可以做到。北汽在推出欧蓝德这部新颖的车子之前同时还引进了一个在国内仍是全新的概念——CUV。

　　外型、底盘

　　欧蓝德的造型属于相当前卫的，时代感很强，毕竟是新推出的车型。精致之余还流露出几分霸气，大型的车鼻，两侧是头灯组合，筒状的转向灯也包含在内，显得炯炯有神，车顶取消了欧美版所提供的原厂行李架(不过，究其实用性，应该说更适合作为一个装饰)，突出了车子的定位与轿车的接近，实际上，北汽厂对欧蓝德的宣传仍是称之为轿车。上掀式尾门，上方有与车身同色的尾翼，下方车身中部左右是大型透明式灯罩尾灯组合，后备胎的安置与轿车一样放在车尾像地板下方，相对来说较难处理的尾部造型也相当流畅。

　　除前门外，其它车门玻璃已做着色处理，减少阳光的射入。不过，个人觉得车门与门窗玻璃的比例似乎有些不协调，车门略大了些。

　　整体看上去，欧蓝德其实是介于传统的SUV和轿式旅行车之间的一种车型，比旅行轿车要大气，但有没有大型SUV的般厚重。

　　前悬挂为麦弗逊全独立式，后悬挂为常见的多连杆式。制动系统为ABS+EBD(前后轴制动力分配)，前碟后鼓式。拥有相当不错的200mm底盘离地净空，搭配32°的前进角，以及26°的离去角，由于较佳的前后外悬和全轮驱动设计，穿越普通烂路及应付一般轿车难以克服的恶劣路况应该不成问题，但如果论及越野能力，恐怕它并不适合过度的野外考验。配胎为国产石桥，尺寸为215/60R16，95h，H/T公路使用花纹。

　　车舱内部

　　欧蓝德车长为4545mm，而只有2+3两排五人座设定，因此，欧蓝德的车内乘座空间表现相当宽敞！前后排的头部空间得益于1750mm的车宽和1625mm的车高，加上同级中几乎是最好的2625mm轴距，不仅舒服地安置了五名成年乘客，还为后排乘客营造了舒适的腿部和相当大的行李空间。第二排座椅可以做6/4分离向前倾倒，形成平坦灵活的置物空间，有效容积超过一千公升。地板高度就在后保险杠处，装卸笨重物品更加方便，不过，由于尾灯的设计，下半部分入口似乎窄了点。

　　内饰有着日系车一贯的精细，黑色的内装配搭类金属饰板、亮银色塑料点缀，不仅显得动感帅气，也颇为时尚，同时也符合国人的口味。T形的仪表台，上方中央设置了一个圆形的指针式时钟，显得与众不同，空调的出风口同样以圆形可旋转式相呼应。排挡杆没有采用AIRTREK位于中控台上的设计，而是放在了传统的中控台的下方。四辐式方向盘，前方是两大两小的圆形仪表盘，左右大表为转速和车速显示，中央小表为剩余油料和水温表，同时还可显示自排挡位。

　　座椅还算舒服，但属于稍硬的设定，前排座中间设有扶手，设有上下两层储物盒。由于底盘较轿车高，上下车比较容易，拥有更高的座姿是许多车主的希望，同时也带来了更佳的视野，另外，由于腿部姿态更加自然，长途旅行会比轿车舒服许多。

　　公路试驾

　　测试车的动力来自一具国产三菱2.4升四缸引擎(国外还有2.0L版本)，可爆发出134匹马力，在2500中低转速时就可输出201牛·米的峰值扭力，起步加速丝毫不觉得脚软，这里要强调的是，由于车重与普通轿车相仿，所以马力重量比也十分理想。4前速自动排挡搭载附运动模式的四速手/自排变速箱，高转速时的换挡仍是相当平顺，0-100km/h加速测试成绩为11.18秒，拥有比很多轿车还要高的实力，驾驶起来也非常轻快！这具手/自排变速箱可以通过手动换挡锁住挡位(不再升挡，即使踩到断油)。制动方面同样表现出色，四轮传动的优势在这里再次体现。

　　城市驾驶时感觉几乎与轿车无异，全轮驱动的抓地力非常理想，甚至可以像轿车般以稍快的车速过弯都没有问题，转弯表现十分中性，几乎没有任何的转向过度或转向不足，这是它的一项优势；高速公路行驶引擎转速并不很高，基本还算平顺安静，但在大脚油门高转时传入车内的噪音略为明显了些。前悬挂为麦弗逊全独立式附防倾杆，后悬挂同样是全独立多连杆式附防倾杆，前后差速器都设在副车架上，悬挂设定轿车取向，比较舒服，稳定性也不错，方向盘的转向比轿车显得有点轻微的模糊。驾驶欧蓝德实在感觉像驾驶一部轿车，甚至可以进行180度甩尾掉头都没有任何问题，绕桩测试更证明了这一点，悬挂的下压并不太明显，车身动态十分稳定。换句话说，驾驶它你完全可以当作一部轿车，而且，油耗也与轿车基本一样。

　　驱动系统采用以前驱车为基础的全时四轮驱动，前后轴驱动力在一般城市正常行驶状况时采前后50:50分配。搭配VCU(viscous coupling unit)自动黏性耦合式中央限滑差速器，控制扭矩前后轴的分配来保证牵引力，防止个别车轮因路面变化而出现打滑，通过ABS感应器随时监察是否有任何轮胎打滑，当有轮胎打滑时，VCU系统将扭矩分配至其它车轴，在抓地力变化较大的路面起步、加速、转弯都有稳定的表现。实际上，欧蓝德这种全时四驱的车子最适合在广大的北方地区使用，因为在雨雪天气加上崎岖山路上四轮驱动比两轮驱动轿车的抓地力要好得多，起步、制动也更加有效率，但最重要的是行驶更安全。所谓不仅好看还要好用。

　　测试车并非最高配置型号，装备显得不算丰富，顶级版本应该还有天窗等豪华设施，估计北汽会丰富整个产品系列，价格应该从入门级两驱型号十几万开始起跳。欧蓝德最大的竞争力就是拥有非常新、非常漂亮的车型，良好的公路行驶能力。

　　北京吉普 欧蓝德

　　车型 BJ6450A自动挡(BJ6450手动挡)

　　发动机 直列四缸，16气门，电喷

　　排气量cm 2351

　　压缩比 9.0：1

　　最大功率kW(PS)/rpm 99(134)/5000

　　最大扭矩Nm/rpm 201/2500

　　长×宽×高 mm 4545×1750×1625

　　轴距 mm 2625

　　驱动形式 全轮驱动(前轮驱动)

　　传动系统 4挡自动手/自排模式(5挡手动)

　　最高车速 km/h 180

　　悬吊结构 (前) 麦弗逊附防倾杆 (后) 多连杆附防倾杆

　　轮胎规格 215/60 R16

　　煞车结构 前碟后鼓+ABS+EBD

　　CUV与SUV的不同

　　CUV有两种解释：(1)CAR-BASED UTILITY VEHICLE的缩写；(2)CROSSOVER UTILITY VEHICLE。追溯起来，最早出现的应该算本田的CR-V、沃尔沃的XC-70，还有就是富士的森林人。新近的车款包括：本田的ACURA MDX、AUDI ALLROAD、LUXES RX300、

　　CUV肯定不属于MPV类，但也不算正统的SUV，确切地说应该是SUV的一个细分。

　　SUV大家都很熟悉了，高大的车身，有独立大梁，一般使用货车底盘，适合粗重的工作，车子相对粗糙些，但普通烂路是阻挡不住它们的。因为车子较重，油耗会比较大，CUV算是SUV的一个分支，但CUV有自己的特色，首先，肯定没有独立大梁，一般不会有硬轴式设计，前后差速器安装在前后副车架上，也不会有加力挡，甚至厂商还提供两轮驱动的型号，换句话说，是使用轿车的底盘，基本上与四轮驱动的轿车差不多，外表和内饰精致度与轿车无异，只不过车身与SUV一样，车内空间较宽敞，同时又有类似MPV的多用途。因为车重比SUV要轻，油耗表现理想，可以说，轿车的价格和使用成本，同时有着大空间和较好的通过能力和安全性。CUV目前很多人对它还不太了解，可以说是新兴车种，虽然CUV有着很多优点，但同时，它在某些方面同样也有着不足，如：没有使用大梁虽造就了较好的燃油经济性，但车子的载重能力和耐用程度也随之下降，几乎没有越野能力，确切地说，在烂路上跑跑差不多，尽管有着接近轿车的油耗和操控性，但毕竟驾驶、操控比不上轿车，更别说运动型轿车了。还有，轿车的低风阻肯定无法在高大的CUV身上实现，因此，CUV在高速行驶时的噪音、油耗也会比同级轿车表现差些，而且车子的极速、高速稳定性都略为逊色，但实际上差别很小，因为现在的全时四驱技术已经发展的非常好了，原先的许多技术问题已经得以解决，四驱车的车重、油耗、驾驶等与轿车的差别也越来越小，所以，CUV更适合在城市使用。目前市场上有许许多多的选择，车身尺寸、排气量从大到小，用途也细分到了令人眼花缭乱的地步，当然，客户的选择会有很大空间。绝大多数人不需要时常面对非常的越野和常常搬运很重的货物，所以，很多人喜欢SUV的外型，但又希望用起来像轿车一样方便， CUV就是这类买家的选择。

　　两种四驱系统的比较

　　四驱系统主要分成两大类：分时四驱(Part Time 4WD)和全时四驱(Full Time 4WD)。

　　有专门的两驱、四驱切换换挡杆或按钮，可自由地选择两轮驱动或四轮驱动的就是分时四驱车。全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力并能吸收前后车轮的转速差的四驱系统。

　　分时四驱由于分动器内没有中央差速器，无法把前后轴的转速调整，所以分时四轮驱动的汽车不能在铺装路面和冰雪路面上使用四驱(无论高速4H或低速4L)，因为无法在弯道上顺利转弯，汽车转弯时，四个车轮的转速完全不一样，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；如果强行转弯会导致转速最慢的内侧后轮被迫打滑。至于在冰雪路面上使用四驱，车子无法转弯而是沿行驶方向冲出路面。所以分时四驱只可以在路面抓着力较低车轮打滑时才挂上四驱，一旦回到摩擦力大的铺装路面和冰雪路面应马上改回到两驱，不然轮胎、差速器、传动轴、分动器都可能会损坏，甚至在高速转弯时因前轮制动而导致翻车。

　　全时四驱的车子有三个差速器，除了前后轴各有一个差速器外在前后驱动轴之间还有一个中央差速器(轴间差速器)，这使全时四驱避免了半时四驱的固有的在铺装路面不能使用四驱的问题。汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。全时四驱铺装路面、雨雪路面时有更好的四轮抓着力。

　　以前的四驱车基本上全是分时四驱的，因为全时四驱有许多机械上的问题很难解决，直到近年，全时四驱在驱动上的技术问题才大体获得解决，所以有越来越多的全时四驱车了。智能四驱系统十分适合城市小汽车用，安全易操作。因为一般市民开车并不需要了解这些复杂的驱动结构，只要汽车会走就可以了，全自动是最好的选择。

　　全轮驱动的优势与劣势

　　1、轮胎的磨损较平均。2、全轮驱动汽车可以令四个车轮都具有驱动力，使整个抓地力(轮胎附着力)显著增加；3、可以将发动机的动力分别传至各个车轮，即减少了每一驱动轮的驱动力负担，因而能够保证在不超过轮胎摩擦极限(不发生车轮打滑)的情况下，将足够的动力传至路面，使汽车具有很强的越野能力。

　　但同时，全轮驱动形式具有如下弊端：1、传动系统长，结构复杂，制造成本高，且维修保养困难；2、噪音大、车辆重，且驱动力传递效率低、油耗大，即燃油经济性不好，但实际上，现在的SUV在传统的问题已经得到解决，如噪音、油耗等，与两轮驱动的车子相差越来越小，但车重和成本仍然是个问题。

　　影响越野能力的因素

　　影响越野能力的因素最重要的是引擎低转速扭力输出和变速箱、加力箱齿比设定，其次是底盘刚性、轮胎、悬挂系统的设计，接近角、离去角、通过角、倾侧角、离地净高、驱动模式等。但是，这还是要看综合的设计配合。

　　大引擎能战胜一切吗？大排气量的SUV在公路和陡坡攀爬方面确占优势，但在越野路面，尤其是复杂地形，长轴距、过长的前后外悬和车重、更高的重心都是负面影响，所以比起车重要轻上一倍的小型SUV并不一定稳赢。

　　(小标)独立大梁、固定轴与独立悬挂

　　依照底盘设计的先天区别分为传统独立大梁车体结构与一体式承载车身结构，并且分为固定轴与独立悬挂两大类，这对于越野能力影响非常大。

　　独立大梁车体结构源自货车底盘，承载能力高，车子的使用寿命更长；在碰撞时能有效吸收动能，安全性好；在实际越野时车身扭曲变形小；行车时因为车身是“放在”大梁上的，所以对震动和行驶噪音的吸收也更好些。但缺点就是带来车重的直接大量增加，因此就不得不需要更大的引擎来配合。

　　固定轴，SUV中真正具有较强越野能力的绝大多数是采用固定轴设计。固定轴就是连贯自差速器左右边的传动轴，直接与轮毂中心连接，也就是硬轴式，它同时具备传动轴与下臂等功能的装置，因为一边当遇到路面凹凸时，另外一边就会连动。它的越野性能较好，因为传动轴与后差速器都是悬浮，轮胎随地面起伏的上下运动都会使差速器与传动轴连动，最低点的差速器也能随地面起伏上下摆动，自然跨越角度够大。

　　独立悬挂主要是为了提升乘坐的舒适性，独立悬挂的差速器通常会设计固定在副车架上，因为独立悬挂要让传动半轴可以随两边不同的地面起伏各自上下运动，当悬挂随路面起伏上下运动时，两边传动轴并没有(或很少)互相连动，所以差速器就成了车身的离地最低点，这时候要是有较高的障碍物需要跨越时，独立悬挂的差速器便很容易接触到地面的突起，造成越野能力比较低的现象，不过独立悬挂因为还有很多连杆可以加减分散路面弹跳的应力，一边受压另一边不需要连动分摊，舒适性也就一定会增加。固定轴比起独立悬挂占用底盘的“空间”较多，从而导致车内空间的减少，而且舒适性也比独立式的差些。在铺装路面高速行驶遇到不平路面时的震动较大而产生弹跳，而独立悬挂更适合公路行驶。

　　(小标)自由轮毂锁(FREE WHEEL HUB)

　　不少半时四驱前轮都已经装上前轮的自由轮毂锁(FREE WHEEL HUB)，这相当于手动离合器，在不使用四驱时，把它切换到4X2模式可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油、延长传动系统和分动器齿轮寿命的目的，又可以降低车内噪声。　

　　(小标)差速器、限滑差速器锁

　　差速器是把两个传动半轴(传动半轴直接连着左右车轮)连起来，通过齿轮组的特殊设计，两半轴(左右车轮)可以实现不同速度旋转而不会出问题(另外，最终减速机构也属于差速器)。差速器是1825年由法国人发明的。当车辆在正常的转弯行驶中，此时4个轮子的转速皆不相同，依次为：外侧前轮→外侧后轮→内侧前轮→内侧后轮，驱动轴如何能传递动力而不干扰车轮的正常转速呢？故需借着前、中、后3个差速器来调节。差速器的特性是：阻力越大的一侧，驱动齿轮的转速越低；而阻力越小的一侧，驱动齿轮的转速越高。如果没有差速器，汽车在路面上就不能实现转弯。上述4H模式与4HL(Lock锁定)模式，因无中差或锁定，故不可用于高速过弯，差速器的此种特性，反而对在公路上行驶不利。所以，四驱具备差速、锁定(或限滑)功能才最理想。

　　LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, 目的在于改善传统差速当驱动轮由于驱动力输出太大或地面太湿滑造成单边驱动轮打滑令另一轮也同时失去驱动力,致使车辆无法脱困或循迹性不好的现象。LSD最常用的控制方式是一种叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中设有黏性藕合金属片, 及装有一种遇热很容易膨涨且稳定的油类, 当车辆发生驱动轮打滑且左右轮的转速相差大时, 将使分别连结於左右驱动轮上的金属片亦产生转速差, 此金属片的转速差将会使油产生高温膨涨,如此将会使两轮的转速差受到限制, 而将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮, 使得原本失去驱动力的轮子重获力量, 改善行驶的稳定性及越野性能,。

　　DLS-Differential Lock System 差速器锁定系统, 可将差速器的齿轮锁定, 使差速器两侧相互没有差速作用, 从引擎传到驱动轴的动力可以全部平均的传给两个驱动轮, 而不会有差动的现象。

　　至于防滑控制 ETC (Electronic Traction Control)，行车电脑自动判别出哪一轮在打滑，再通过ABS制动系统自动将对打滑的个别车轮施加制动力，让动力不再全部从这个打滑空转的车轮流失而让另一侧仍有抓地力没有打滑轮重新获得驱动力。

　　我们举个例子，左前轮陷入摩擦力很小的泥坑中，由于前、中、后3个差速器之作用，引擎动力将全部传至这个打滑的左前轮，使其在原地加快打滑而愈陷愈深，其余3轮反而纹丝不动。这就形成了我们所说的“单轮驱动”。对越野车而言，实际越野能力是最差的，因为只要有一个车轮失去抓地力打滑车子就会被陷住。此时将中差锁定，让后轴得到动力，以后轮的动力脱困。如果前后轴间差速器没有限滑或锁定，也就是说会形成前后轴各有一个车轮转动的“两轮驱动”，两轮驱动的车子越野能力也不高，因为只要前后轴各有一个车轮打滑也会无法移动。如果有限滑装备则须待左前轮打滑一阵时间后，方可藉由动力的转移而凭借有抓地力其它轮脱困。至于若是一前轮与一后轮同时陷入几无摩擦力的泥坑中呢？此时，上述所有各类车种皆无法脱困，必须具备如下三种：(1) LSD限滑差速器，限滑有比例之分，(2) ETC，(3)最厉害的是前中后3个差速器(自动或手动)皆可分别锁定前中后，此类车即使3个轮子同时陷入泥坑，亦能以仅剩的一轮单轮脱困，而这种就是最好的，这才是我们所说的真正的四轮驱动。

　　越野注意事项

　　1、 越野时至少需要保持两部车同行，不要独自一车去从事越野活动，万一车辆出状况或陷在泥淖里脱不了困，它车可以互相帮助。 此外，车内也要准备好急救措施和安全装备，在路况不明时，最好下车以步行方式去确认，比如路面的情况、陡坡下方是否有它车、即将爬行的弯道有多弯曲等，因为在车上是有许多情况看不到的，不要莽莽撞撞的横冲直撞。

　　2、 合理使用挡位。有加力箱的车子，在越野路面开始时，记得在适当的时候调至低挡位置，下坡时不要用煞车来控制车速，要用引擎煞车(低速挡、1或2挡)或其他电子系统 (例如HDC陡坡缓降系统等)来让车辆以平缓输出的扭力带动车辆前行脱困。 下坡时用煞车来制动车速以便脱困是错误的观念，抓地力较低的路面本来就已让轮胎失去太多抓地力，如果驾驶人再踩死刹车，锁死的轮胎只会让车辆失控打滑。 正确的做法与观念是: 让轮胎不要打滑。当轮胎滚动的速度与车辆移动的速度相同且没有打滑时，这时车辆才会出现最佳的抓地力，驾驶人只要把持好方向盘，自然就能顺利地脱困了。上坡时也要选择好合适的挡位，并非低速挡就是唯一的选择，另外，合理地控制车速，有时当快则快。

　　3、 将双手拇指放在方向盘的外侧，以免方向盘反弹打到拇指。无论何时前后排的乘客都要系上安全带。视线放在引擎盖前方十公尺左右处，保持前轮笔直前行，注意前方地形的变化。最后，最简单，但也最重要的一点就是，放轻松，让车辆依照安全的速度平顺缓缓的前行。

　　4、注意环保，让大家都能享受野外树木花草与昆虫鸟语。