《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨夫迪在序言中回忆说，“1973年我第一次到北京，那个时候，世界上最伟大的城市中很少有依旧如此毫不妥协地坚持继承传统与历史的。紫禁城作为城市中最重要、最富纪念性的建筑群隐现于环绕它的低尺度的邻里中……大道是拥挤的，但却不是因为汽车。成千上万的自行车穿行在城市街道上。汽车数目很少，而且只是偶尔才被自行车流所打断。”

　　26年后，萨夫迪于1999年重返北京。他惊叹：“我几乎是来到了另一个星球，又好像是相隔了几代人之久。我们从机场到市中心的旅行被交通堵塞延迟了，那是因为成千上万的汽车超过了新建的立交桥的负荷能力。一条条排列着高层建筑的大道代表着一种新的都市密度与发展模式：写字楼、公寓、酒店和无处不在的汽车。”

　　时至今天，我国汽车产业在连续几年的“井喷”发展之后，北京、上海、广州等几个大城市从家庭汽车保有量的衡量指标来看，已经率先进入汽车社会。价格直线下调的汽车正逐渐走下“神坛”，成为老百姓触手可及的生活物品。从这个层面上来看，汽车社会的确离我们近了。

　　然而，对于今天的汽车拥有者来说，汽车带来的不仅仅是生活品质的提升，还有拥堵、尾气、停车位的烦恼和汽油价格涨价的担忧等等。以惯性发展的城市难以在短期内接纳大量的汽车。北京西单、王府井等商业中心区，都没有为大型停车场的建设留下足够的空间，至于许多居民小区的设计，更是把私人汽车排除在外，以至于不少地方形成了这样的尴尬情形：好不容易把汽车开回了家，却找不到地方停车。今天的北京、上海等大城市，汽车正张开大嘴饕餮原有的绿地、花园占地。停车场正以有形与无形的方式改变着人们的生活环境。

　　萨夫迪作为一位有成就的建筑师和曾经在哈佛设计学院执教8年的规划学者，敏锐地指出了汽车—停车库—高速公路构成的一种愈演愈烈的恶性循环。今天的中国正在重复这一预言。人们为了便于出行，获得更高的速度而买车；私车越多交通越拥堵，我们反而失去了效率和速度。基于恶性循环和中国人口的密集，这个难题可能贯穿几代人都难以彻底解决。

　　萨夫迪惋惜地说，北京在几十年后重蹈了许多西方、南亚和拉丁美洲城市化的过程。同样对汽车的依赖，同样的忽略公共交通，以及到处可见的对历史区域的损毁和混乱布局的高层建筑。而所有这一切发生在一个拥有良好建制的、集中式规划的城市里。

　　一个四轮驱动的社会什么样？一个更严重的问题是，在城市的各路口，光有红绿灯不够，还得辅以警察；光有警察也不够，还得辅以保安和“交通协管”；加上保安和“协管”还不行，还得辅以戴红箍的老百姓，只不过马路涌动的原先是大批的自行车，现在是更庞大的轿车罢了。

　　从这个不变上来看，我们离汽车社会还很遥远。

　　汽车社会行进在梦想边缘

　　已经全速向汽车社会迈进的中国，现实的拥堵、污染等问题也许解决起来并不困难，而困难的是，当私人汽车开始大幅度改变我们的生活时，我们是否已经有了足够的文化、观念和心理准备。不如此，汽车社会将只能永远徘徊在我们梦想的边缘。

　　家住北京三元桥的王斌是一位背包族的发烧友。他向记者抱怨说，在北京的每一个晚上自己都难以入眠，三环路就像一个巨大的传输带，一天到晚都隆隆作响，尤其发生堵车的时候，汽车的喇叭声就像机器发生故障时刺耳的尖鸣。王斌最大的乐趣是到西部去旅游，他说，那些地方没有这么多汽车，也没有被汽车尾气污染的空气。

　　从“自行车时代”到“汽车时代”也就是几年的时间。“该不该发展私家车”的争论还没结束，各种品牌、款式的小轿车已经像洪水一般席卷南北。2002年，业界对汽车增长速度使用频率最高的一个词是“井喷”。2003年，轿车市场高达75.28%的增长率再次刷新了纪录。除了国内外汽车企业的进一步合纵联横之外，国内的家电、手机、烟酒等传统行业也开始大规模进军汽车制造业。2004年，新一轮的“造车运动”开始突破理性的藩篱，翻番的产能加速将中国向汽车社会推进。

　　然后，商家在大宗倾销汽车产品的同时，也一起捆绑销售了污染、拥堵和事故。与造车“大跃进”相博弈的，停车、交通以及人们的行车安全意识都严重滞后。汪宏，北京勤和汽车销售公司总经理。他对记者说，10年前去美国，透过酒店的玻璃窗看夜景，公路上像玉带一样的汽车让他羡慕不已。今天在北京临街的任何一座高楼里都能看到这样的景致，但拥堵反而让人们失去了效率和速度。

　　质疑汽车社会

　　来自行业协会的统计显示，截至目前，北京机动车保有量突破了200万辆。其中，私人小汽车80万辆，占总数的40%。目前，北京市平均每百户家庭拥有私人小汽车19辆，平均每4人当中就有一名机动车驾驶员。这里面的200万是个什么概念呢？如果把北京的200万机动车一辆挨着一辆摆放开来，沿2号地铁环线内全部腾空了刚好能存放下。寸土寸金的北京城，汽车停放向原有的基础建设发起了挑战。记者在采访时看到，北京绝大部分的社区里，原先规划的绿地和游乐园都统统停满了汽车。而因为停车位争夺引发的民事纠纷也日益增多。

　　抛开能源问题，环境问题的挑战也日益严重。资料显示，中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到排放标准的车辆，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的三倍以上。与美国标准相比，中国一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出三倍以上。虽然上海和北京标准较高，但是与欧洲和美国相比仍然宽松很多。城市污染正在从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP被抵消掉5%。中国的污染如此严重，以至于美国国务院不允许家庭成员患哮喘的外交官在中国某些城市任职。

　　汽车数量增加的另一个不可不提上日程的问题是交通事故。来自公安部的消息说，2003年全国公安交通管理部门共受理一般以上交通事故667507起，造成104372人死亡，494174人受伤，直接经济损失33.7亿元。在我国，平均每5分钟就有一人死于交通事故，平均每1分钟就有1人因交通事故而受伤。同时，日益严重的交通堵塞令所有问题变得更加突出，北京高峰期市区一些主要道路的均速在每小时11公里左右，相当于自行车的行驶速度。

　　分析显示，新司机上路、缺乏经验是交通事故上升的一大原因，以至于人保等几家保险公司最近不得不重新调高了保费，原先认为私家车安全系数较高的判断完全失误。据交通部门统计，酒后驾车、超速行驶等违章行为，依然是酿成车祸的元凶。如果这些问题不解决，进入汽车社会就等于是一句空话。

　　汽车社会什么样？

　　根据国务院发展研究中心相关课题组的研究，一个国家一般在拥有汽车的家庭达到10%～20%时开始进入汽车社会。中国目前只有北京、深圳、东莞、广州4个城市达到或接近这个水平，而中国城镇百户家庭汽车拥有量在2010年将达到7.05%，到2015年，将达到15.29%。

　　汽车社会的标志除了汽车保有量达到一定的数值之外，更深层的标志是相应的汽车文化。从国外的实践来看，成熟的汽车社会应当建立在遵守交规、相互礼让、步行者优先的精神之上。今天的中国与这种精神相距甚远。虽然城市交通管理的水平有了长足的进步，但是，公众脑子里的“拼抢”潜规则还像过去一样牢固，遵守、避让的文明观念及环保与能源保护的理念并没有成为共识。另外，汽车保养、汽车修理等配套服务也远未完善。至于政府职能部门的公共服务机制的建立，就更需要时间。当汽车文化还远远没有形成的时候，汽车社会的形成似乎还为时过早。

　　对于现实的中国来说，汽车文明的提升与汽车数量的增长失调，才是制约我国进入汽车时代的瓶颈。只有当一个社会围绕着汽车这一现代工业产品，形成了一整套经济、文化、生活体系的时候，这个社会才算进入了汽车社会。以美国为例，汽车不仅改变了美国的交通模式，也改变了城市概念、生活方式和区域经济布局；不仅改变了美国工业、农业，也改变了美国人的社会制度和价值观念走向，以致人们说美国是“汽车文化”形成的“汽车社会”。汽车文明才能使得汽车社会走向和谐。

　　国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰在1月15日召开的“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研讨会”上说：“我们不能仅以每千人拥有汽车的数量来判断是否进入了汽车社会。”他说：“在汽车社会的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺，以致这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。从现在开始，我们就应当对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势有所觉醒和准备。”

　　已经全速向汽车社会迈进的中国，现实的拥堵、污染等问题也许解决起来并不困难，而困难的是，当私人汽车开始大幅度改变我们的生活时，我们是否已经有了足够的文化、观念和心理准备。不如此，汽车社会将只能永远徘徊在我们梦想的边缘。(本报记者 武卫强)