试车：田越

　　撰文：严绍健/田越

　　摄影：谭德凯

　　助理：庞建明/林森

　　前言

　　丰田在中国一口气推出了三部SUV，这三部SUV虽然还不能代表SUV的全部，但正因为它们分别在自己的级别领域表现十分出色，所以，趁此机会，我们把它们放在一起试车。像LC80和100这两个系列的车我们已经驾驶了几万公里；上一代90系列的PRADO我们同样地熟悉，LC120系列的进口4.0L顶级的VX版本也在2003年中试驾过，虽然如此，我们还是仔细地研究，看看国产后它们有什么不同之处。

　　这次详细介绍国产的100和120，让我们先从4700开始，接着是全新PRADO，最后介绍为国内带来全新RV车概念的新派迷你型SUV--特锐。

　　LAND CRUISER历史

　　1951年，前身名为BJ MODELS的LAND CRUISER正式登场，并引入20系列，现今的LAND CRUISER都是由之后的40系列所演变而来，40系列所拥有的出色越野性能令它在1960年至1984年间蜚声国际。而55、60、80系列相继出现，并发展到今天的100系列。在这个演进过程中，LAND CRUISER品牌形象不断提升。1985年，40系列改进成为70系列，而PRADO于1985年面世，成为70系列旗下的WAGON车型，并于1990年改名为LAND CRUISER 70 PRADO，这是第一代PRADO，它的内饰可媲美轿车，在加上四轮驱动，PRDAO成为年轻一代的新宠。1996年，TOYOTA推出LAND CRUISER 90 PRADO，轿车般的舒适和出色的越野性能是其特色，这是第二代的PRDAO。2002年，第三代PRDAO面世，编号为LAND CRUISER 120 PRADO。现在国产霸道就是最新的第三代120系列。关于90与120有何不同，我们已经在2003年5月号和10月号详细介绍过。

　　1967年，55系列问世，至1980年晋升为60系列，目前这款车在国内还能看到，到1989年，80系列推出，80系列一直生产到1998年，今天的100系列就是80的后继车型。100系列注重豪华舒适，公路和越野能力兼顾，具体说，公路/越野能力大概45/55分，比较平均；而PRADO的车体、豪华程度比100系列略低一点，更注重公路，公路/越野能力大概6/4分。实际上，LAND CRUISER除了在国内常见的100和120两大车系外，还包括国内能见度极低的70系列，70系列从1984年一直到现在还在生产，是十分经典的车型。其实，我个人倒觉得价格稍低、装备简单、越野能力很强的70系列如果进口的话一定会有很多人捧场。目前，国际市场上生产的SUV的专业车厂并不多，LAND CRUISER系列是位于顶尖的车型。如果再加上价格因素，我们对它的评价是：SUV中最具竞争力的商品。另外，我们还建议对LAND CRUISER系列这三个车系的称呼最好就是直接叫：陆地巡洋舰70 100 120。至于特锐，它是近年新世代的迷你SUV车款，自1997年才开始生产，是RV潮的延伸。

　　从配备表中可以看到，100系列4.7L的发动机属于长冲程的设计，更讲求低转速高扭矩的输出，越野、负重更擅长；而PRADO的4.0L引擎功率比4.7L的还要大，但扭矩则要差一些，自然是为了追求公路方面高速行驶的表现。如果100的越野能力是80分的话，进口120 PRADO VX就有70分(VX版本因为有众多的电子系统)，而国产的120 GX 4.0大概在60分左右，而特锐得到了惊人的70分。(使用图片编号GX 470 1、GX 470 2 )

　　实际上，国产120与国际版不同，国际版分VX与GX两种，VX指4.0L引擎包括多项有利于越野能力提升的电子系统如：H-INFINITY TEMS、AHC悬挂高度调整、A-TRC、HAC、DAC、VSC、BA等；而GX指2.7L，没有这些电子系统。换个说法，国产PRADO配备是GX级别，但使用了VX级别的4.0L引擎。

　　(1)一汽丰田 Land Cruiser 100 VX-R

　　LC100车系有着许多多车型。有顶级的V8 4.7L和直6 4.5L汽油引擎，还有目前没有引进国内销售的4.2柴油引擎、前后硬轴的105系，有专门供应北美市场的凌志LX470、更加豪华的(右舵版)四灯CYGNUS。而本次测试的是高级别的国产LC100 V8 4700 5AT型号。这一型号的装备特色为：没有车头引擎盖上的风标，车尾门是上下式的，单备胎位于车底，96升单油箱，5前速自排。VX型是豪华装备的车型，而GX则代表普通型。国产LC100另外还有4.5升汽油引擎，配备五前速手排或四前速自排、双油箱(96+45L)，不过这个型号的车子要晚一点才由一汽推出市场。

　　内装铺陈与德国竞争对手偏好冷冽肃穆的厚重风格相较，无论用料的质感还有做工的细腻、美观，LC100要更适合国人。

　　中控台是日系车一贯的风格。排挡座很宽大，上面除了排挡杆外还有分动杆，旁边还有许多功能键。前排两座中间是一个超大尺寸的储物盒/手枕，即使两个人同时放上手臂也不会有问题，中央扶手盒下部就是一个制冷箱。中间一排座椅有着宽大的头部和肩部空间，而膝部空间也相当宽敞，中间有可拉出的手枕，尤其适合长途乘座。座椅靠背可以向后调整倾斜也可做6/4分放倒。

　　第三排座为临时座，空间较小，坐得也不舒服，尤其是腿部空间小且坐垫低，长途乘座会比较累。再往后还有一个不算小的行李仓。第三排座椅可以左右独立收折起来向两边收拢或是干脆整个拆除，大致上说来，整个收折变化的动作都算顺手，全部收起之后形成一个非常大而平坦的空间。只是收起之后对左右侧窗的视野略有影响。

　　从左至右是避震的软硬调节，中间那粒小按钮(OFF)是关闭AHC。排挡座左方的两个按钮；PWR是运动式换挡模式，下方2nd是以二(或三)挡起步的雪地模式，排挡右上方的是分动杆、分高速挡H、空挡N和低速L挡。

　　LC100 4700采用的是具有高低速选择的全时四驱，在H高速挡位时可通过中控台上的按键锁住中央差速器，使用起来十分方便。

　　驾驶LC100行驶于公路上实在令人愉悦，车子安静极了！接近2.4吨的车重在巨大的V8引擎的带动下显得十分轻快，你不必担心它看上去庞大的外表，实际上，车子很容易开，在公路上，V8汽油机噪音和振动都很小，因为你根本没必要让引擎进入高转区。即使在相当粗糙的路面行驶不舒适的震动也很少。但它并不适合运动性的驾驶，方向盘反应也不如轿车敏捷。

　　5AT自排换挡轻快且柔顺。

　　TEMS(电子控制悬架系统)TOYOTA独有的电子悬架系统技术，能通过对悬架衰减时间的控制，使行驶在凸凹不平道路时进一步稳定车身，确保恶劣路况下仍能提供出色的驾乘感；兼具的防摇功能也令转弯更灵敏、稳定。实际上，你可以控制悬挂的软硬程度，更软些，舒服些；更硬些，车子行驶更稳定些。使用避震的柔软SOFT模式，车子将路面细碎的振动隔绝得很好，坐起来十分舒服。而在较硬的模式下，表现会明显不同，公路上的行驶十分的安静，路感略有加强，但并不会带来过多的振动，而高速转弯时车子会比柔软模式时所带来的侧倾更小。

　　AHC(悬架高度调节系统)通过设置在排挡座上的高度调节开关，使车身高度进行3级电动调节(HI高/N正常/LO低)。HI高模式通过抬高车身来提升通过性，并不受乘员数及载重量限制。低模式LO降低车身，重心更低，提高高速行车时的稳定。从正常模式N转到低模式LO：前悬挂下降50mm，后悬挂下降40mm，需时约3-8秒(如果在这一模式下一车轮空转会自动换到 EXTRA-HIGH，前后都是70mm)；从通常模式转到高模式HI，：前悬挂上升40mm，后悬挂上升50mm，上升时动作较慢，需时约10-15秒，也就是前后悬挂一共可上下做90mm的改变。在车门打或车子开动时AHC不会作动，以免令乘员或车门受到意外损害。车身升高之后，在复杂的越野地形中减少车身受损的机率，进出角和跨越角也有改善。在车身下降后，更方便乘员和物品的上下。在高模式下，一旦回到公路上正常行驶时，车子会自动调回到中间高度。

　　A-TRC(主动牵引力控制系统)在恶劣路况下，为行驶提供良好的加速性和防陷功能；在碰到泥泞道路时提高通过能力。同时，4轮单独控制系统，一旦计算机检测到任何一个车轮打滑时，会自动锁定差速器，提高车辆通过性。越野时，借助优良的电子系统，对角车轮离地时利用ACTIVE TRC对空转的车轮制动，使另一侧仍有抓地力的车轮得到驱动力，类似轴间差速器锁定或限制的作用，弥补了全时四驱只锁住中差的缺点，不同之处是电子系统自动工作，但同时带来的缺点就是会令驾驶者感觉不到危险。其实通过人脚刹车也可以做到类似效果。在弯中加速，A-TRC探测到车轮在沙土路面打滑，即时通过对打滑车轮施加制动力，将动力传至其他驱动轮，以较大车速入弯，因重逾2吨半的车身与离心力作用，车子发生侧滑，此时VSC同ABS与A-TRC一起动作，通过引擎动力分配及有选择地对单个车轮施加制动力，在湿滑的沙土路面将要失控的边缘令车辆重新返回循迹之中。如果将这类电子系统比喻成软件的话，诸如独立大梁、接近角度等就可谓是硬件，越野表现的优劣不能完全依靠软件，但优良的硬件基础再加上先进的软件，结果将是将所向披靡。

　　巨大的2UZ-FE汽油机，V形8缸，排气量4664CC，最大功率175KW/4800，扭矩为44Kg/3400。推动起2.5吨的车身，虽然不能说是刚猛凌厉，但是还算是游刃有余。 LC100的发动机为典型的长冲程引擎设计，发动机转数不高，到5000转时便到了红线区，低转大扭力和稳定、耐用、安静是它的特点。再来看看它的性能测试成绩：0-100km/h加速用时10.48秒，2000转起步平稳而有力。车子的加速感很强，尽管实际上加速G值并不太大，但坐在这个庞然大物里，你会感到同坐在小车里有完全不同的感受。引擎转数上升，你听到的是低沉的呼呼声，绝对不同于小排量轿车那种在高转时似乎拼尽全力嘶哑的叫声。每一次换挡，冲击力都很小，衔接得很顺。(使用图片 LC100发动机工况图)

　　变速比更低，扭矩更加充沛，引擎制动在下坡时也更好用，更适合越野。

　　其前悬挂为全独立式的，由于独立悬挂不如硬轴强悍，行程和越野能力也不如硬轴优越，但优点是在公路高速行驶时的减震和转向表现较佳，由此可见现在豪华越野车的发展方向。后悬挂仍是传统的多连杆螺旋弹簧硬轴式。而行程更大的主动式可调节悬挂弥补了前悬的不足。原厂275的公路轮胎在OFF ROAD路段抓地力一般，由于车子隔音效果非常好，所以轮胎噪音并不明显。LC100仍采用坚固的阵式车架，车体的刚性非常好，无论车子怎样在坑坑洼洼的地形中扭动，都不会让你觉察到车体有变形。试开一下所有车门，没问题！LC永远令人充满信心。

　　时下流行的自发光式高亮度仪表。

　　TOYOTA试图将它设计成有高级轿车般豪华、大型、拥有上乘越野能力和高品质的LSUV。我们曾多次驾驶LC100系列的车子前往西藏，一路上，它几近完美的品质给我们留下了深刻印象。乘座舒适、安静，动力和安全性也是一流，更重要的是它给予我们无比的信心。其实在国道上长途行驶，油耗并不像想象般大，城市油耗在20L左右，而100km/h左右的定速行驶会减少许多油耗。

　　国产的100和120有着和进口车一样的品质。LC100很注重公路上的行路品质，安静、有力，高速的稳定性都达到了大型越野车最好的标准，对大部分的人来说，日常市区用车才是关键，在这一点上它的表现才更重要。同样，大部分的司机是无法将LC100车子本身的越野能力完全发挥出来的，对那些专业的越野迷来说，LC100有着充足的改装件，只要存折支持，你的LC就有极高的改装潜力！国产之后，在50-80万的价格区间，100系列将几乎没有对手。

　　(2)四川丰田 Land Cruiser 120 Prado GX

　　PRADO在葡萄牙语里的意思是“平原或草原”。

　　2002年10月登场,由丰田欧洲设计公司ED2(TOYOTA EUROPE DESIGN DEVELOPMENT)设计,车架刚性更高，悬挂没有什么大的变化,只是在支撑部位加强，减少震动和噪音，车子尺寸放大,五门版比上一代90系列轴距加长115mm，后排腿部更宽。TOYOTA的目标是:把它制造成世界通用的具有高级路上行驶能力的SUV。

　　为“行驶”而开发，设计时以欧美热销的BMW的X5和MB的ML系列为目标，“平稳转弯、方便操作”，X5、ML系列使用承载式车身，重心更低，驾驶性能操控感都十分接近跑车，以“有着越野车外观但能高速行驶”为设计宗旨，但几乎没有什么越野能力。而PRADO没有随波逐流，它仍然注重车子的越野能力，采用独立大梁，力求舒适与越野共存。全新PRADO 4.0比上一代更着重公路的设计取向。

　　在传动结构上，PRADO 4.0配以4挡自动变速箱及全时四驱，一般公路行车前后动力分配采用40/60，而在后轮打滑时扭矩会自动调整，最大可达到前后60/40。因前后不等扭矩分配系统减少了全时4X4特有的转向不足现象。

　　前悬挂为双A臂，行程比X5这类“高速跑车”要长，满足舒适性和越野要求，尤其在土路表现很好。后悬挂为四连杆刚性轴。在操作上，PRADO 4.0几乎跟一般房车没有分别。方向盘的比例感还算清晰，扭动时十分自然，方向盘角度转多少，转向角度即如实反映，不像传统越野车般有着明显的虚位。转弯按驾驶者意图，横摇并不很大，行驶时安静，振动少。在这种中大型SUV中表现算很好。

　　DUNLOP AT20 M+S轮胎，居然是“日本制造”，估计是目前国产日系产品中没有这种型号。

　　引擎表现令人满意，从上一代90系列最大的3.4L排量增加到4.0L，对这类有着2吨以上车重的SUV来说，引擎表现十分重要，甚至是至关重要的，目前看来，大排气量自然吸气是最合理的。我们从来就认为3.5L左右才算是起步标准。

　　分动箱，设有L/N/HL/H四挡，转入HL和低速的LL挡时中央差速锁住，令前后轴都能分配到平均的驱动力，但只能在烂路使用。

　　在北美市场，LC PRADO悬挂LEXUS商标，型号为 GX470，排量4.7L，市场定位介于LX470与RX330之间。

　　此次国产规格的PRADO GX级搭载4.0升1GR-FE型顶置双凸轮轴、24气门连VVT-i智能正时可变气门控制系统的V6引擎，取代从前的3.4升5VX-FE型V6双凸轮轴24气门引擎。输出数字方面，最大功率达179kw/5200rpm，最大扭矩则达到376Nm/3800rpm。对比一下，确实与原装的PRADO 4.0L引擎数据一模一样。实际试驾时，这具引擎其油门反应、扭力输出及运转精致度均十分优秀。

　　进口PRADO GX版2.7装备有LSD(Limited Slip Differential)中央限滑式差速器，其功能基本相当于桥间差速器限滑系统，操作方式是通过按键切换(与100和特锐一样)。而本次国产的PRADO GX有些不同，它在分动挡位上增设了HL挡，相当于锁定前后轴，实际上比进口PRADO的LSD要好用，更主动。

　　国产PRADO同样有EBD(制动力分配)和BA(制动力辅助)系统，通过附加的制动力，在紧急情况下缩短刹车距离。

　　新PRADO 4.0的内饰看上去赏心悦目，做工更是比起欧洲名车也毫不逊色，内饰十分精致、高级，可与同门的100系列相媲美，它更注重公路表现，同时越野、安全方面也很出色，是中型SUV的新高峰。

　　经过车架刚性的加强后，PRADO 4.0的车身抗扭能力有水准之上的表现，其采用箱式梯形车架可承受高负荷的越野驾驶，并能减小车身振动，以获得更安静的驾驶。

　　通过轮胎障碍、壕沟、V型沟及侧坡时，在驾驶员控制得宜的状况下，PRADO应付起来均轻描淡写，虽然经过侧坡时大幅倾斜的车身让人不禁担心会不会有翻覆的危险，但也只是有惊无险而已，车子重心并不高，账面上也显示，全新PRADO足可应付42度的侧坡。它的驶入角与驶出角分别是32度和27度。但原厂的车侧脚踏板容易与地面接触。

　　位于仪表台上方的多用途显示器，整合行车电脑，资讯相当丰富，可惜没有角度显示

　　国产的PRADO GX没有进口PRADO 4.0 VX版本的许多电子系统配备，我们来看看所没有的这些电子辅助系统到底是干什么的？

　　A-TRC 100系列文章里已经介绍过了。

　　VSC稳定控制装置，VSC也是利用ABS的制动控制系统，根据转弯时出现的侧滑通过有效的制动力分配自动控制转向不足或过度。后轮侧滑时立刻向前轮分配驱动力，反之，探测到转向不足马上减低发动机转速。

　　HAC上坡辅助控制系统，HILL START ASSIST CONTROL在上坡时如果松开油门，小排气量自排挡的车子一般会后溜，HAC系统会自动控制车子停留在斜坡上而不后溜。

　　DAC使下坡更安全的自动控制系统，监测各车轮的转速，对打滑的车轮进行ABS制动，保持车子按方向盘指向前进，防止下坡时因重心改变和地面抓着力低时的失控。

　　H-INFINITY TEMS悬挂软硬调整，100系列里已经介绍过，不再说了。

　　RAHC后悬挂自动调校高度功能，PRADO 4.0 VX后悬架有三段式自动调校高度功能，但与100系列的AHC不同，100系列的AHC能前后悬挂升降，但PRADO只有后悬挂的升降功能，可在标准高度基础上作40mm升高和30mm降低，对于改善离去角、通过能力，和上下车都有正面助益，但对车主来说，买车和日后维护的成本都不低。

　　这些设备为越野时带来什么？

　　越30度的小斜坡，接着便是同样角度的下坡。此时若松开油门，车子会停着不动，因为HAC上坡辅助控制装置会自动制动车子，没有的话只有靠人脚踩住制动踏板来停住车子。而没有HAC的话，如果松开油门又不刹车的话车子会慢慢地溜车；下坡时，DAC下坡辅助控制装置会监控车轮速度，通过ABS制动并消除车轮抱死而稳定地完成下坡，此时可将油门、刹车同时放开，所要做的只需手握方向盘，车速始终维持在10km/h之内，其效果类似LAND ROVER的HDC陡坡缓降系统，在地面摩擦力很低的陡坡更安全。

　　再看看A-TRC功能在越野时的作用，若右前、左后车轮悬空，悬空的车轮会出现打滑而使动力流失，车子无法前行，但很快A-TRC开始对打滑车轮施以ABS制动，令正在流失的动力转至仍有抓地力的另一侧车轮，车子恢复前行能力。如此一来，真正做到了四轮驱动，令到车子的脱困能力大大增加。

　　如果按照对越野能力提升多少来评价的话，这些电子系统除了A-TRC外，其它的多项设备并没有多大的意义，A-TRC虽然在令到车子从“两轮驱动”变成“四轮驱动”时的反应没有差速器锁直接、快速，但毕竟有着很大的意义。

　　比进口的VX配置低一点，但又比进口的GX高，因此不能是说丰田偷工减料，因为没有必要这么做(如果撇开技术转让费的话，这些电子系统的成本并不高)。实际上，丰田可能有他们自己对中国中高档SUV市场的策略。也许四川丰田是想降低成本，但如果使用2.7L引擎又担心与市场上其它产品的竞争优势不明显，使用4.0L引擎的同时，还要避免与越野能力较好的100系列产生自家的竞争。国产的PRADO GX是个很特别的“中国式”设计。

　　让国产PRDAO定位成更“公路”化的大排气量的豪华SUV，这没错，因为PRADO公路性能本身的确很好。

　　(3)特锐

　　日本大发DAIHATSU TERIOS是1997年才推出的新车型，中国版为最新的欧洲款式。目前日本生产许多这类微型SUV(欧美虽也有少量生产，但基本上是跟风之做)。大型SUV虽然拥有大功率大扭矩和先进的电子设备，但在越野时由于车子过于庞大笨重而经常被阻困，而微型SUV更多是依靠自身的优越条件和人们的驾驶技术，而不是单纯地依靠动力，它更能提供驾驶乐趣。轻快地驾驶，同时，它还有着超乎人们预期的越野能力。从另一个角度来说，这种小车更易于合理使用，成本和环保方面也有突出的表现。

　　首次上市的特锐便推出五种车型：包括两驱和全时四驱，五前速手动挡与具OD挡切换功能的自动挡之组合，二驱车型采用传统的后轮驱动。

　　国产特锐搭载的是大发DAIHATSU原厂代号K3-VE 1.3L的双凸轮轴四缸16气门引擎，排气量1298cc，配备DVVT(Dynamic Variable Valve Timing)动态可变汽车正时系统，具有63KW/85hp/6000rpm的最大功率和120N?m/12.2kgm/3200rpm的最大扭矩。它应该不是国内某些媒体包括丰田网站上所说的VVT-i系统，更不是国产8A的1.3L发动机(因为8A的实际排量为1342cc)。

　　63KW的动力基本上能保证车子在日常使用的轻松驾驶，两驱版的油耗在意料之中低。1吨的车重虽然并不高(只有前面介绍的100和120的一半)，但加上全时四驱后，油耗可也不会如想象般的低。

　　特锐的安全系统包括：原厂防盗系统、撞击感应安全系统(撞击感应安全系统会在感受到撞击后，亮起危险信号灯警告其它车辆，并自动切断供油，避免起火，同时电动中控门锁自动打开，室内灯亮起，以便乘员及时离开车舱)、三点式安全带、车门防撞杆，带EBD的四通道ABS、驾驶员(副驾驶)安全辅助气囊，特别设计的传动系统在受到正面碰撞后可以提供100毫米的收缩空间，借以吸收能量，减少破坏，它通过了E NCAP三星级碰撞试验。

　　对于喜欢这类迷你SUV的车主来说，真正实战去克服崎岖地形的越野机会恐怕不多，大部分时间恐怕还是作为一般市区代步之用。如果抛开传统的对价格档次的追求，好开、好停、低油耗，日常生活上下班、接送小孩、假日出游纵情山水，设计风格新颖、外型迷你、新鲜可爱的模样，加上优于同级车款的性能表现和丰富的空间变化，特锐有着令人刮目相看的实力。越野不再局限于粗犷。

　　就整体造型而言，特锐有着“小号”大型SUV的气势，采用五门掀背式设计，尾灯置于C柱之上，备胎同样是挂在尾门上。坐进驾驶座，特锐的车内空间受到1555mm的车宽及2420mm轴距的限制，虽然不算宽敞，但坐进四个名乘客外加些许行李空间不成问题。

　　车内装配备比较简单，前门电动窗、绒布座椅等，实用的设计。6/4分离式后座椅靠背可做三段后倾，提升不少乘坐舒适性；也可向前摊平，置物空间增加不少，说明书列明五人座，但是实际上四人乘坐更合适些。中控台简单实用，三圆式的白色仪表板，有档位显示(自排版)及中央差速器锁定指示灯显示(四驱版)，在仪表盘周围还有仿桃木饰板点缀。而差速器锁定开关则置于中控台左侧大腿上方。整体布局整齐明了，视野开阔，但缺点是大面积地使用了塑料，档次略受影响。实际上，国产特锐有着接近进口小车的品质，十几万的价格，自然，豪华和安全装备不能与100和120这样的车子比较。

　　门内饰板与座椅面均采用蓝灰相间的针织布包覆，让座舱风格更为活泼。值得一提的是，特锐于后厢盖板下方设有防水凹槽，放置诸如鱼具、泳衣之类的物品也不必担心弄湿车厢地毯，是一项RV味很浓的配备。

　　特锐采用了高而窄的车身设计，车室内乘坐的左右空间受到限制，腿部活动空间方面，传动轴与变速箱隆起占去些许前排腿部的空间，由于车体较窄，必须绞尽脑汁来榨出空间，您会发现它的电动窗按键几乎是贴在门内饰板上，操作时与平时用惯的日系车有些不同。怠速噪音在此类小型车里属于中等水平。

　　0-100km/h的成绩是17.05秒。这样的测试数据虽然无法与其大型SUV兄弟相提并论，但与一般1.3升小型车相仿，已属难得。

　　悬挂采用前麦弗逊后五连杆固定轴设计，基本能保持行车舒适性，高速行驶时稳定性也不错。但在行经路面坑洞时，细碎的路面反应稍嫌明显了些，传递清晰路感的同时带来了车体的轻微震动。长行程螺旋弹簧的设定，特锐在以较高的速度过弯时车身的侧倾比较大，但基本还算可接受，而且悬挂系统很快能将晃动车身的拉回，同时，在全时四轮驱动的帮助下，特锐转向和稳定性都有称职表现。

　　特锐1.3L的排量公路驾驶表现如何？别担心，实际上你会觉得其实挺够力的。原因？略微敏感的方向和悬挂再配合紧密的自排挡油门反应。它的这具自动变速箱居然有着些许欧式的拖挡设计，不会在较低转速时升挡，的油门反应轻巧，搭配反应迅捷的引擎转速，加速性可谓灵敏，车速提升得很快，在市区间行驶居然表现出灵活轻快。而且，特锐的自动变速箱跳档也很平顺，连高转时都几乎没有明显挫动。大脚油门强迫降档的反应也还算够快，转向表现几乎就跟一般的轿车没有两样，不会像一般大型SUV的模糊与间隙过大。即使是初次驾驭的车主，都能轻松自在地上手。

　　配胎为中国造BRIDGESTONE DUELER H/T公路使用型。

　　五前速手排与四速自排的全时四驱型号都具有中央差速锁定的功能，只要按下中控台左侧开关，锁定全时四驱的功能可增加一定的越野性能。特锐的中央差速器锁定并非由电磁阀控制，而是由伺服开关以气动方式锁定。这项结构虽然采机械式设计，但驾驶者无需停车即可直接进行差速器锁定操作，是项科技性极高的配备。不过建议最好还是将车辆停定、排入空档、方向打直后再进行操作。另外，个人觉得丰田公司应该在车子显眼的地方做出提示：“在高速转弯或抓着力不良路面快速行驶时最好不要突然按下中央差速器锁定开关”以策安全。全时四驱实际上更安全，而且，现在的技术令油耗也与两驱的车子差不多。

　　特锐采用内建的H型大梁，这是一种介于独立与非独立之间的折中设计，成本和车重都会降低，而同时车体刚性和安全性也有不错的保证。为何不采用独立式大梁？因为会导致车重的大幅增加，车重对越野、油耗表现有着至关重要的影响，但这种内建的H型大梁效果当然比不上全独立式的。在国人眼中，它那1.3L的排量简直太小了，但实际上，车重只有1吨、采用全时四轮驱动并具备中央差速器锁定功能的特锐越野能力足以媲美大型SUV，而且对于那些没有越野实战经验的新手来说，省去了学习和选择驱动模式的麻烦，使用起来较为便利。

　　没有加力挡，1.3L引擎的低转扭矩当然不够理想，理论上即使轮胎抓地力足够的话在爬陡坡时也爬不上去，我们试过，这种情况下，大排量的SUV如果用H挡上不去时打到L挡就能上去。而且，特锐公路特性的引擎也不是主要用来越野的。但即使这样，特锐的越野能力也足够常人使用。行走又弯又陡的山道时，特锐灵活的特性展露无遗。大型的SUV遇急弯陡坡时，就要多弯几次才能通过而且容易打滑，特锐车通过时比较轻松，不过由于悬吊设定较软，车身容易晃动 。为何特锐有着惊人的越野能力？较轻的车身重量当然是关键，但长才3米8，轴距只有2420mm，迥转半径也小于4米7，加上195mm的离地高度，接近角45度，离去角37度，中差锁定，所有这一切造就了这部迷你悍马。但无论如何，比起那些大排量的SUV，特锐还是无法替代的，公路性能，安静、豪华、当然还有空间。受制于引擎排量的限制，就连有些改装都是无法做到的事情，如给特锐换上“大脚”等。