虽然业内人士对近期市场预测并不是十分乐观，但是只要能把握住机遇，中国汽车工业的前景依然美好

　　今年乘用车市场还会较高速增长，因为根据2003年各个季度的增长率来看，2003年虽然每个季度市场同比增长率都在下滑，但是销售量的绝对增长值还是较高的

　　回顾2003年的中国乘用车市场，可圈可点的地方很多，2003年中国乘用车市场继续呈现“井喷”销售态势，创造出中国汽车发展史上的奇迹，引起了世界汽车界广泛的关注。其中不仅人们所关注的轿车增长速度很快，而且MPV、SUV的增长率也很高。

　　回顾2003

　　中国乘用车市场为何能如此高速增长？很多市场研究机构都试图找出有说服力的理由。有人认为，2003年平均8%的降价幅度，乘用车市场增长为73%，计算下来，降价会造成乘用车市场相当大的年增长率，若如此认为，汽车的价格对市场的促进作用就被估计得太大了。

　　虽然率先降价的汽车企业会打破市场价格竞争体系的平衡，起到一时的促销作用，但后降价的企业又会恢复市场价格竞争体系的平衡，结果基本维持各自原有的市场占有率。厂商降价主要目的是要用更高的汽车性价比去抢占其他厂商的市场份额，或保住自己的市场份额不致下跌，就目前国内市场而言，降价8%，乘用车市场整体有6%—10%的年销售增长是可能的，但期望有更高的作用便无法实现。所以说降价不是乘用车市场高速增长的第一因素，降价促进乘用车市场整体放大仅是附带的社会效果。

　　2003年国民经济增长率为8.6%左右，因此，带来的乘用车市场增长能有12%—13%已经相当不错了。中国要进入发达国家行列，GDP最少还要增长20倍，这样计算下来，国民经济增长率与乘用车市场增长率为1∶1已经是很高。如果是1∶1.5，中国进入发达国家行列后，一年应该销售近一亿辆汽车，这是不可能的。因此，国民经济增长也不是乘用车市场高速增长的首要因素。

　　中国目前的汽车市场还没有完全摆脱政策的影响。正在起草的十多项政策，真正公布实施的只有“3C强制性认证”和“汽车金融公司管理办法”两项，且这两项政策对乘用车的市场都不直接发生推动作用。2003年的政策相对稳定，因此，2003年的乘用车市场也不是受政策的影响。

　　乘用车市场高速增长的最根本原因在前几年已经显现出来，这就是中国的人均年收入在3000美元以上的人群有7.3亿，特别是其中的所谓成功人士所掀起的购买中档以上轿车的购车热。这是对过去“不露富”的观念逐渐抛弃的结果，而用轿车显示地位、财富和身份的观念却被大大强化，以致波及到较富裕的中等收入阶层。因此，中国乘用车市场高速增长是从中高级轿车或C级车的低端销量激增开始的。仅5年时间，销量就从2万多辆增长到今年的40多万辆，使中高级轿车市场增长了20倍。而整个轿车市场仅增长了3倍。这完全是发展中国家私人购买轿车起始阶段的基本特征。因此对中国乘用车市场的评价应该是在发展中国家中，中国近几年乘用车市场是属于超常规发展的。

　　2003年，中国人购买轿车的平均价格为1.9万美元以上，这个平均购买价格达到甚至超过部分发达国家的平均购买价格。而中国的人均GDP仅是发达国家的1/20到1/50，因此，轿车在中国虽然成为了消费品但还不是家庭必备的消费品。2003年1000个人里才有一个人买私家乘用车。中国人购买轿车的平均价格是人均GDP的19倍，说明目前轿车还没有开始进入中国普通家庭。中国在2003年时汽车销售量已经列为世界第三，比第四位的德国还多100万辆，但德国的GDP是中国的3倍多，人均GDP是中国的40多倍，这也进一步说明中国的汽车工业是超常规发展。据预测，到2010年中国的汽车市场将会超过日本，对比日本人口多11倍的中国来说，中国的消费水平仍是很低。但是人均GDP可能达到1500美元以上。如果乘用车进一步降价，人们购车更加理性化，购买轿车的平均价格可能降为1.5万美元，也就是购买轿车的平均价格是人均GDP的10倍以下时，那时才可以说，乘用车开始进入平民家庭。

　　MPV和SUV市场比轿车市场要发育得晚，目前正进入成长期。这两种车型加起来的市场规模还不足轿车市场的15%，因此，它们比轿车市场增长快是正常现象。国外目前的情况是MPV比SUV市场大一倍，而中国刚好相反，因此SUV市场发展速度下降到轿车市场发展速度的水平要比MPV早。目前，生产SUV的厂家已经达到20多家，SUV的超高速增长使厂家今后的经营风险会比轿车大得多。

　　竞争对象发生转变

　　在加入WTO前，中国的乘用车市场基本上是中外合资企业的天下。由于高关税保护使进口车的竞争力很弱，中外合资的汽车工业发展很快。但是加入WTO后，由于关税大幅度降低，中外合资企业必然会面对进口车的竞争，因此2002年和2003年乘用车的大幅度降价和大量引进新车型，主要的目标是针对降低关税的进口车。这些措施确实对促进汽车市场有一定的作用。但最主要的作用是使中低档的进口车失去竞争力，因此，今年进口车只能在中高档或者是高档车上做文章。也就是说这两年中外合资企业对于主要的竞争者———进口汽车打了大胜仗。虽然说进口车增长速度也比较快，但仅占乘用车的7%至8%，对国内乘用车产业基本没产生影响。

　　2003年由于大批国有企业被民营企业兼并，另外一些新型的国有企业管理体制要比老国有企业先进，这些乘用车内资企业近年来发展速度超过了中外合资企业发展的平均速度。从2004年开始，他们的市场占有率极有可能快速增长，这就使中外合资企业面临竞争对手的转变这么一个大问题。

　　因为中外合资企业不像内资企业那样能够更充分地利用我国的比较优势，在中低档车逐渐成为主流市场，中高档车的市场比例逐渐缩小的过程中，消费者首要考虑的因素是价格。根据市场调查表明，购买15万元以下轿车的用户优先考虑价格因素的占68%，优先考虑品牌因素的仅占13%；而购买9万元以下轿车的用户优先考虑价格因素的占76%，优先考虑品牌因素的仅占9%，可见内资企业从低档乘用车起步是明智的，因为他们不具备品牌优势而具备价格优势。

　　由于内资企业在管理方面的矛盾比中外合资企业少得多，在人员工资方面比中外合资企业低一倍或几倍，利用廉价的国产设备的比例高，更没有巨额技术引进费用和外国专家费用，相同生产规模的投资要比中外合资企业低数倍，产品的国产化率普遍很高；又不存在集团保护和地方保护问题，因此采购成本低，产品开发和改进的速度比中外合资企业快，且内资企业的产品质量没有发生过影响市场发展的重大事故，被用户普遍认可。所以随着内资汽车生产企业的产品质量水平和档次逐渐向上拓展，用不了几年，他们将会成为中外合资企业无法轻视的竞争对手。目前的事实是内资企业推出新车型的速度比中外合资企业快，降价幅度比中外合资企业大，可以预见，内资企业的市场占有率将进一步增长。

　　回想一下中国近二十年来彩电、冰箱等家用电器行业的变化历史，生产乘用车的中外合资企业如果不改变战略，在今后的竞争中很可能打败仗。因此，人员、零部件和设备的本地化战略、控制各项开支的降低成本战略、提高企业自主开发能力的技术发展战略及加速全面移植先进的管理技术的经营战略应全面尽快地启动，否则，20年后家用电器行业的今天就是合资汽车企业的明天。

　　展望未来

　　乘用车市场超常发展说明有些中等收入阶层提前购买了轿车，当轿车热过去以后，在中国目前顶多每年有200万户家庭进入买得起用得起轿车的情况下，考虑到公商务用车、出租租赁用车的需求，乘用车市场在年销量高到300万辆左右时，估计有可能会出现股市中所谓的高位整理的现象。那时增长率很可能在10%左右，高位整理的时间大约是在一二年后。

　　但是今年乘用车市场还会较高速增长，因为根据2003年各个季度的增长率来看，2003年虽然每个季度市场同比增长率都在下滑，但是销售量的绝对增长值还是较高的。即使2004年每个季度的平均销量仅为2003年第三季度的水平，全国乘用车市场增长也可达到10%。如果今年每个季度平均销量是2003年第四季度水平，今年的市场增长率可达20%，因此今年乘用车市场较高速的增长是有可能的，但像2003年那样超高速增长是不太可能的。我们应该未雨绸缪，作好迎接2005年或2006年乘用车市场可能出现高位整理的准备。

　　2004年的不利因素也不少。如电力紧缺限制生产能力的发挥、由于原材料紧缺而造成的涨价和乘用车市场无法避免的降价竞争，都将使企业利润有所下降；石油大量进口但仍供不应求和排放标准加严，城市道路交通有可能恶化。这些因素就决定了中国汽车市场高速增长的奇迹即将结束。

　　虽然业内人士对近期市场预测并不是十分乐观，但是只要能把握住机遇，中国汽车工业的前景依然美好。日本的汽车工业在石油危机时把握住机遇而高速发展，曾一度超过美国的汽车产量，日本的汽车出口到世界各地，出口量也一度大大超过国内销量，他们省油、廉价的汽车在石油成倍涨价时，几乎打开了世界各地的市场，同时带动了日本经济连续十几年的高速成长。

　　摆在中国汽车工业市场面前的也将有一个机遇，就是发达国家的传统制造业由于劳动力成本过高，产品将逐渐失去竞争力，因此制造业将从发达国家向发展中国家大转移，目前德国品牌的汽车，在德国的销量中已经有一半在境外生产。机遇对每个国家都是平等的，但是利用这个机遇所需要的很多前提条件对各国又是不平等的。而在发展中国家中，目前看来中国是最有条件利用这个机遇的。(宫广军）