2004年降价仍是主旋律。但满街都是整车降价的信息，却不见配件同步降价的声音，除了“南京菲亚特一半以上的配件价格大幅下降”和“比亚迪汽车上千个品种零部件平均下降25%”之外，其余几乎微乎其微。真是整车降价容易配件降价难。那么，配件降价为什么难？

　　从外部客观条件上看，难题出自整车厂车价和原材料价格的一降一升。据了解，整车厂为保证自身利润，要求供应商价格每年以8%至10%的幅度下降。日前已有整车厂向上游零部件企业发出“双规”通知：要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，整车厂将取消其配套资格。整车厂降价之外，原材料涨价也是配件价格难降的原因之一。以密封件为例，2003年其主要原材料塑胶价格上涨较快，导致密封件企业成本上升4%到6%，利润空间进一步缩水。

　　然而，配件降价难的更主要原因还是来自企业自身。众所周知，零部件产业成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。无论是原材料采购、制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。此外，因为新产品开发不出来，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。另一方面，中国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业，虽然中国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了中国劳动力成本低的优势。当前，中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。可见，产品成本居高不下和生产率低下，是中国汽车配件降价难的根本原因。

　　当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水份的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。现在的难题是，完全靠市场竞争机制能有多少像万向集团这样脱颖而出的企业？政府通过何种经济手段和管理技巧来激励中国零部件产业群的良性发展？“加入世贸组织”后的KD潮涌如何去应对？诸侯割据式的产业结构和中外“裙带式”的配套格局如何冲破？看来中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导，从日本、韩国当年的发展之路，以及新兴国家和地区的成功经验中也许能够得到一些借鉴。

　　李永钧