按照中国汽车工业协会的说法，国务院准备出台的限制汽车业投资文件，其目的在于保护大企业，限制地方投资对资源的占用。与此同时，把汽车列为支柱产业的省份又纷纷提出要唱新戏，言外之意，要在限投文件之前做好自己的工作，既保证支柱产业的发展，又要执行中央的决策。而合唱这一台新戏的24个省份，又因各地的地域特点差异而承担不同的角色，这恰好可以用来研读地方汽车产业的特征。

　　北京政策已先行市场运作要跟上

　　北京汽车的过去并不比三大基地逊色。1958年7月，中央批准北京按照美国别克轿车试制北京牌轿车；1964年，北京汽车制造厂开始试制吉普212；1984年，北京汽车厂和美国汽车公司AMG签了国内第一个整车制造合资合同，这是北京汽车的发家史。从那时起到去年，北京吉普的大手术和北京现代的起跑，十余年的时间里北京汽车都很沉默，也很弱小。这个城市的支柱产业与别的省市不同，作为政治文化中心，首都经济的地位很特殊，政策的支持和市场同样重要。如果去年是北京现代、北京吉普利用政策较多的一年，那么今年，已经上市的诸多品牌就要靠自己去挑战市场了。

　　利用政策，北京现代速度是最好的证明。北汽投资和北汽控股的分开，是政策的一个妙笔，它既把传统派与新锐分开，让它们更显神通，又通过北汽投资的多方融资，解决了北汽想快点搞成北京现代但又缺少资金的问题。南方证券的塌陷，多少波及到首创股份，但北汽投资和北京现代的三期融资仍然顺利。北京吉普利用政府的影响力，把奔驰留在了即将召开奥运会的城市，有了北京现代和北京奔驰，北京的工业龙头已经从首钢、牡丹的时代变成了汽车时代。“北京第一工业”的称号让北京唱新戏的调门更高。但是，政策只是舵，不是时时要划的桨。

　　利用市场，北京还有点生涩，北京吉普的帕杰罗卖得不太理想，倒是2500这样的低档SUV很受欢迎，一些经销商甚至先买下达到业绩标准的数量再想办法。北京的消费者虽然是全国第一汽车消费大军，但早已经被丰富的车型喂饱，不会对地产品牌“感冒”。因此北京明白市场在外面，北京现代的专卖店在南方表现更好，北京吉普在西南也受欢迎。今年首都的支柱产业重点是在营销上，让欧蓝德冲出去，北京吉普就能提前脱困；北京现代董事长徐和谊对本报表示：“今年要在销售网络上下力量，韩方人员尽管对中国市场了解不多，但他们在品牌上有自己的一套东西，双方今年合作重点就在于此。”现代品牌弱于日系车，而去年销售主要是韩方在做，今年中方加强力量的销售队伍如果在品牌经营上见到起色，让伊兰特从威驰、飞度手中抢到更多份额，等于是向外界表明：北京车能利用好政策，也能适应市场。

　　广州谨慎哀兵放胆资本市场

　　经过春节期间的紧张忙碌，广州本田24万辆产能切换工作在日前终告完成。在广州标致的废墟上建立的广州本田如今可谓风头正劲，其生产的几款车在市场上均受到热烈追捧，产品供不应求，广州本田的滚动发展模式也受到了业界的广泛认同。滚动是广州汽车的特色，它的背后是谨慎，只是速度并不慢。现在，广州要唱的戏是资本，而它的背后将是大胆。

　　大胆得之不易，有人说广州标致是一个痛，但熊猫汽车才是广东汽车工业发展史上更大的伤痛。当年，号称占地80多平方公里的熊猫汽车城曾凭空吹出了一个五彩缤纷的硕大泡沫，泡沫破裂之后，熊猫汽车城所在的大亚湾及整个广东省都不得不为此付出沉重的代价。在经历了熊猫汽车与广州标致的接连失利之后，广东省一度放弃了发展汽车工业。广州本田的成功，让广州市乃至广东省重新拾回了发展汽车工业的信心，一个哀兵必胜的信心。更为重要的是，广州本田在当地营造的生态环境，让众多的日系汽车企业开始在广州聚集。日产、丰田先后来到广州寻求发展，前者与东风合资在广州花都设立了东风乘用车有限公司，后者则准备与广州汽车工业集团合资在广州南沙建设50万辆发动机及30万辆整车的生产基地。

　　目前，广州有四大汽车板块：东部开发区板块是以广州本田和本田出口基地为首的汽车生产贸易基地；北部花都有以广州风神为龙头兴建的汽车城；南部南沙地区则是以丰田项目为主的环保汽车城；此外，增城地区还将崛起一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。按照广州市的规划，2005年，广州的轿车年产量要达到40万至50万辆，包括零部件，汽车工业产值超过1000亿元；未来10年，广州市的汽车生产量将超过100万辆，整车产值将超过1200亿元。

　　以这样的基础，广州要放胆在资本市场搏一把，广东的民营汽车企业如广州宝龙和南海福迪等先打了当头炮，而在广东的其他行业资本也纷纷开始涉足汽车业，并走出广东在全国各地整合汽车制造资源，如深圳比亚迪入主陕西秦川，美的在整合了云南的三家汽车企业后又收购了湖南三湘，格林柯尔则出手将扬州亚星揽入怀中。这场新戏，广州把资本运作唱得最响。

　　湖北抓紧东风零配产业优先

　　“我们想过很多办法，比如债转股、找外资、重组，没有一个能彻底解决问题，多数厂还在等待。”湖北汽车协会的领导将湖北中小汽车企业的现状一语概括。一个很明显的例子：国内最大的专用车厂之一随州专用车厂正在寻找外援，因为它在去年上半年还基本上处于半停产状态。据当地官员介绍，随州厂准备承揽一个沃尔沃客车的项目。现在，把湖北万通汽车厂固定资产盘活成立的武汉本田正准备生产SUV，这给了湖北整车一个脱困的机会，但这样的机会还是不多。

　　湖北省政府部门心里清楚，由于有东风，国家很少关照过湖北本省的整车制造，三江雷诺偃旗息鼓，原股东转行去做IT；神箭汽车上得太急，一颗红心却没有技术，结果连国家的目录都上不了，厂长只能带着大家改种杨树。因此，零部件才是湖北汽车支柱最可信赖的核心。

　　湖北拥有近700家零部件厂，可以为40万辆整车进行配套，国家重点扶持的60多种关键部件，湖北能生产58种，这些都有赖东风的存在，但是能生产不等于能配套，湖北零部件背靠东风却从未吃饱过。据透露，东风在走出大山、分兵谋生的时代，一大批当时在亚洲数得上的设备和技术人才，也流出了湖北，现在安徽奇瑞也能找到当年东风的好设备。东风的技术没能留在湖北，湖北的配套工业水平裹足不前，除了座椅等少数产品还说得过去，多数产品都追不上东风新产品的要求。更要命的是，大量零部件配套厂还是以东风载重车为主要配套对象，而这一类市场总需求量在明年将降至汽车整个盘子的5%以下，轿车部件湖北捞不上什么机会。未来东风武汉本田的三大总成：发动机、变速箱、传动轴也是由广州的东风本田发动机厂生产的。赚不到钱的同时，包袱又在加重，湖北零部件鲜有电子产品，大量铸件直接受到原材料涨价波及，生产水平落后也使成本上升，韩国现代代表团下去采购，湖北部件价格竟高出韩国本地产品两倍。尽管如此，湖北往年的做法还是痴心不改地偏向整车。湖北汽车协会统计，近两年，如果省里向整车投1亿元资金，零部件只能得到1500万元，而零部件投入通常要高于整车才合理。所以，今年必须让零部件唱戏。

　　要转变局面，让零部件做主角把支柱产业的新戏唱好，拉住东风是惟一的办法，湖北汽车业最缺的是资金，以东风项目吸引国外零部件商投资，为标致、日产和本田这些新增的乘用车产能配套，定能赚到足以让湖北车业脱困的钱。

　　上海先行者遭遇自主品牌困境

　　上海是国内最早提出将汽车产业作为支柱产业来发展的城市。

　　从1985年上汽集团与德国大众合资组建上海大众汽车有限公司以来，上海大众所生产的桑塔纳系列轿车“走遍”了中国大地，也给合资双方带来丰厚的利润。

　　上海汽车产业经过5年发展后，上汽在技术方面并没有真正得到什么。为能在合资企业中争取更多利益，成立另一家合资汽车企业成为上汽集团首选之策。带着对中国市场的乐观预期，1990年美国通用与上汽集团在上海浦东组建了上海通用汽车公司。分列与上海东西面的上海通用与上海大众，被誉为20世纪末上海经济腾飞的“双翼”。当时以纺织砸锭为代表的老机械工业转型给上海带来了沉重的压力，而汽车工业的适时壮大直接促进了上海工业的转型。完成产业升级之后，上海顺势提出要将汽车产业作为上海的重要支柱产业来发展。在拥有国内最大的轿车合资企业上海大众和投资最大、成长最快的上海通用后，加上全国最好的轿车零部件工业基础，上汽集团顺理成章地成为全国轿车行业的“老大”。

　　就在上海汽车产业“黄袍加身”之时，有人说搞上海汽车产业的“最懂经营，但不懂汽车”，上海汽车的自主品牌开发也一直被人所诟病。

　　上海虽然有全国最好的轿车零部件配套基础，但是由于大众和通用各自有自己的一套技术标准和体系，上海零部件工业的内部兼容性很小。而上汽集团在自主研发方面的一系列举措鲜有成效。

　　由原机械部内燃机研究所改组成的上汽集团汽车工业研究院研制出的赛宝虽然对于上汽集团而言意义非凡，但是没能得到市场的响应，在国内销售不理想。收购仪征汽车，原本是要将其作为上汽集团自主品牌研发生产基地，但是仪征在人才方面的劣势却使这个意图受到阻碍。有消息传上汽集团将在上海建立第三个生产基地用于自主产品的研发生产。

　　上汽集团“三大战略”提到：到2007年，上汽集团生产自主品牌汽车5万辆。上汽的目标能否实现，我们拭目以待。

　　福建东南、金龙要解品牌难题

　　限投在即，福建名为唱新戏，实际还是要管好境内的两大企业：东南和金龙，让东南扩张可以拉动众多的零部件企业，这些零部件企业是福建汽车支柱的支撑力量；苏州金龙走后，必须让厦门金龙重振精神，避免更多的资源

　　散出去，圈地投资，这出戏前半部分好唱，后半部分有点难。

　　福州东南汽车依靠了与台湾省相邻的便利条件，把台湾省零部件工业发达的优势嫁接过来，东南零部件工业带像一个大营，东南汽车这个中军帐随时可以向附近的零部件厂调货，精益生产和柔性装配都方便，以低廉成本做高档内饰更是它的特色，这从菱帅内饰的丰富上可见一斑。戴姆勒-克莱斯勒与旗下的三菱有共同采购平台协议，这又给未来的东南戴-克新平台提供了零部件的保证。但东南也有今年要解决的问题，那就是它的品牌稍弱，东南源自台湾中华汽车公司，但是这个品牌本身在台湾省内就是叫好不叫座，人们宁愿买价格稍高的花冠。东南菱帅同样遇到类似问题，今年三菱太空车有希望弥补菱帅品牌的不足。

　　从金龙来看，它仍然是国内最大的客车品牌，尽管它的生产基地分家了。现在，福建厦门金龙的状态还没有完成恢复，承包单干的气氛还比较浓，但这棵大树没有倒，而且客车的市场以旅游业的发展为依托，现在看来还不错，福建不可能坐视金龙衰败。但金龙的问题比较复杂，第一代领导是从东风过去的，东风出人，福建省出钱，台湾省出技术。据金龙的元老透露，当年小金龙客车是通过设在香港的一家商社，找到名为叶童的台湾老板引进的平台，发展到一定时候，大金龙客车上市，然后老板庹新永的个人能力又把金龙拔到了全国第一的高度。但股权纷争的结果是庹虽然能干却一无所有，最后庹新永出走并在苏州找到了感觉。金龙没有了庹新永，人心有所涣散。解决厦门金龙的问题，首先要找一个强有力的领导，然后是重新恢复品牌优势，厦门金龙的远景规划很多可以通过太仓的新基地来实现，在证券市场的融资如果成功也可以缓解资金压力，并且留住人才，但品牌很难，由于两个金龙的官司得到调解，双方暂不再提起，两个金龙品牌又终归是在分化市场，因此金龙品牌上的文章才是考验福建的关键。

　　浙江整车迎难而上零部件要做主导

　　浙江是全国民间造车热情最高的板块，吉利首当其冲。经过几年的努力发展，吉利取得不错的成效，但眼下正面临着发展过程中难以逾越的障碍———品牌问题。“造老百姓买得起的好车”的造车理念让吉利知名度极高，但是这一理念也让吉利囿于利润比较低的中低档车上。吉利集团以有限的资源去开发价格低廉的微型车市场是它最好的选择。但是吉利必须把自身有限的资源用在刀刃上，市场也是吉利要攻下的一个重要难题。

　　吉利面临的问题也是浙江众多上马整车制造项目的民营企业们需要考虑清楚的问题。在浙江整车项目的90%是由民营企业来参与主导的。在“全民造车”的形势下，政府的态度影响着众多民营企业的造车梦想。

　　浙江省工商联最近一次的调查报告显示，目前，浙江进入汽车整车制造业的企业有28家，范围涉及轿车、皮卡、商务车和客车。调查报告也总结了浙企造车的几点不足：一是多数生产企业的整车设计能力有限，仅凭“拿来主义”过活；二是制造水平低，生产零部件的高精度设备总量少；三是基础产业薄弱，制造汽车零部件的原材料以进口为主。

　　但是这些问题似乎没有影响浙江对民营企业造车的支持。

　　浙江省经贸委和省机电办提出“打造先进生产制造基地”，其中汽车和零部件作为重要组成部分。据初步预计，将分别以吉利、万向和汽配业较发达地区瑞安为中心。而对于被选中的企业，政府则保证在被国家严密控制的土地资源上无后顾之忧。

　　但是今年浙江要想唱好新戏，汽车产业中的定位应该仍然以零部件生产为主。依托上海乃至全国汽车产业的发展，浙江可以进一步吸引外资零部件企业的落地生根，整体提升零部件制造水平。（张虎 宁平 陈海生）