总体上来讲，乘用车市场竞争还是非常激烈的，但这其中，客车行业的竞争相对于轿车行业来说，要小一些，厦门汽车是一家以客车生产为主业的上市公司，它旗下有大、小"金龙"两个客车生产企业，它们之间有竞争，但是也在共同壮大。

　　之所以称大、小金龙是兄弟，是因为他们有着一种“血源”关系。“大金龙”的全称叫厦门金龙联合汽车工业有限公司；而“小金龙”则叫厦门金龙旅行车有限公司。从股权结构上讲，厦门汽车因与东风汽车集团等四家公司各持"大金龙"25%的股份，成为“大金龙”均衡股东；厦门汽车同时又因持有“小金龙”60%的股权成为“小金龙”控股股东。由此，大、小金龙的“兄弟”关系略见一斑。为什么决策者会在一个城市搞两个客车生产企业呢?据了解，“大金龙”在成立之初就将市场，定位在大中型客车的生产和销售上；而“小金龙”则瞄准了轻型车市场。在上世纪90年代初，由于这两家公司的市场定位完全不同，优势互补成为大、小金龙在同一个城市共存的基础。90年代中后期，我国轻型车市场竞争越来越激烈。“小金龙”的轻型车确实无法给企业带来的效益，而“大金龙”成功的经验也将“小金龙”的视线吸引过来。99年“小金龙”决定开始生产大、中型客车，并将自己的市场也定位在大、中型豪华大巴上。竞争在所难免。

　　沈伟(厦门金龙联合汽车工业有限公司总经理)：小金龙是生产小车的，海狮和海狮以下等级的车，它没有生产大客车；大金龙是以大中型客车为主，这个分工应该是合理的，匹配的相当好的。当时后期它的小车的产品在市场上没有办法生存，所以他觉得当时的大金龙市场反响非常好，光是大金龙一家也无法统领客车市场，它在这个空间中把握了机会，同时也由于跟大金龙很近，在技术上、人力资源上有一些得天独厚的条件，近水楼台这样的条件，所以它的大客车在两三年之内发展的应该说是相当快的，这两三年的成长是大金龙十多年的成长精力达不到的。

　　小金龙虽然没有大金龙生产大、中型巴士的时间长，但因为有做小车的底子，一上手也显的出手不凡。99年他们发挥厦门汽车上市公司在资本市场的融资功能，投资8000多万元完成了规划1.5亿元年产2000台的海沧的大型客车生产基地的一期工程，使小金龙2001年很快形成了年产1000辆大型客车的生产能力，加上原来的营销网络，迅速拓展自己的市场份额。2001年"小金龙"大、中型客车的产值占到了总产值的83%。

　　张致民(厦门金龙旅行车有限公司副总经理)：98年年末我们试制生产对后来我们决定做大巴非常关键、非常的重要。同时也正是由于我们有这么个过程，使我们在99年年末我们试生产了9台，到我们2000年我们生产投放市场约400台，到2001年投放市场约800台，翻倍的速度在往上走。

　　记者：您认为，在未来的多长时间之内，您能和它(大金龙)相提并论？

　　张致民：这个很难说的准，应该说有三年的时间，还是有这种可能。

　　小金龙的成功转型不能不让大金龙对其另眼相看。但最让大金龙苦恼的还是小金龙在对外宣传上，一直使用厦门金龙的宣传字样。

　　沈伟(厦门金龙联合汽车工业有限公司总经理)：就是因为它在厦门，又同时拥有同样的商号，使得我们两边的尴尬，和我们对市场的一种反应更加的激烈，表现的更加突出。

　　张致民(厦门金龙旅行车有限公司副总经理)：如果是有问题的话主要是混淆在金龙这两个字上。

　　沈伟：混淆会带来两家在销售上的冲突和矛盾，我不去评论两家企业在产品上的差距。

　　张致民：对外卖车的话，我们公司的品牌是金旅牌；大金龙公司的是叫金龙牌。图形商标我们两个是不一样的。我是圆的、它是椭圆的，当然里面还有一些符号线条，这有差异的。从我看的话，好象我们没有沾它什么光。

　　刘爱国(厦门金龙汽车联合工业有限公司生产部总监)：竞争肯定是有的。在产品的开发、到市场价位、到销售策略我们双方都有竞争。但我想这种竞争可能有助于双方的共同壮大。就像麦当劳和肯德基一样。

　　采访中，大、小金龙的员工对竞争的手段避而不谈，但都不回避小金龙目前的技术骨干大都有在大金龙的工作背景。你家有一款新车型，我家跟进；你家推出一种营销战略，我决不落后。那么，小金龙到底会不会对大金龙构成威胁呢？

　　沈伟：我不认为小金龙是我们强有力的竞争对手。

　　记者：谁是你的竞争对手呢？

　　沈伟：已经构成威胁的是宇通，宇通的成长性很好加上它有一个很好的机制，它有它的融资能力的保证，而且它有一个即将成为股东的一个团队。

　　小金龙虽然还没对大金龙构成什么威胁，但大金龙却不再把追求企业帐面的资产，作为衡量企业可运作资本的关键。而是考虑如何以最低的成本控制最大的资源。99年他们采用技术、品牌入股、苏州机械局提供场地的方式在苏州建厂，当年获得800多万元的收益。低成本扩张让大金龙看到了企业发展的曙光。2000年他们又将市场有拓展到了武汉、绍兴，加上厦门四个基地共销售大、中型客车6346辆，收入达到19.28亿元，一跃成为国内行业的龙头。净资产回报率也达到了60%。低成本扩张不仅给大金龙的股东带来了可观的收益，而且还给它的经营者带来了理念上的成熟。2002年3月，大金龙在世界巨头抢滩登陆中国市场的时候，与印度第二大客车生产企业--JCBL签订技术协议在印度建厂，将战场拓展到了国外。

　　沈伟：我们对国际市场的一个拓展，事实上是一个尝试，而这种尝试对中国的企业和中国的制造业来说，是必须要走的路，现在不走将来也要走。反过来促使我们对国内市场的销售和策略上的调整。

　　翻开厦门汽车的年报不难看出，2001年公司从大金龙分得现金红利1400多万元，而从小金龙分得红利1200多万元。我们暂且不说这两家企业给厦门汽车带来的利润谁多谁少，单从这两家企业的效益就可以看出，大、小金龙这对兄弟还是在竞争中得到了各自的发展。建厂的十二年间，大金龙的注册资本由2000万扩大到3600万，增长不过1倍；但大中型客车的产销量却由最初的8台增加到2001年10695台，增长了2470倍；销售收入也由最初的负数增加到2001年的31.28亿元；净资产回报率增加了15倍。而小金龙的资产规模也由建设之初的4000万，增加到1.58亿元，总资产达到6个亿。

　　主持人：你觉得我国客车市场向上的趋势能维持多久呢？

　　董建华：我个人估计的话应该是未来3到5年这个时间范围应该没有问题，主要在“十五”期间这样一个范围。

　　主持人：3到5年，为什么？有一些什么样的因素将会影响他们的发展呢？

　　董建华：首先从大的方面来讲，国民经济在这个时间能保持7%这样的一个速度。汽车行业的话，已经进入快速的增长阶段，那么基本上连续3年保持10%以上的增长，这个大的背景保证它增长的潜力。第二方面，从需求来讲，旅游客车，高速客运，还有城市类公交车，对它形成内在需求的拉动，保持稳定的增长趋势。

　　主持人：这种需求的拉动，另外你说3到5年，也使我想到，因为我们中国加入世贸之后，5年之后大概这个汽车关税基本上就降到最低了，跟这个也有关系吗？

　　董建华：我个人觉得关系不太大，因为这个本身来讲，客车行业本身是一个劳动密集型产业，入关来讲，对它来讲是机遇，而不是一个挑战。所以从我国劳动力成本相对讲比较低，所以入关以后，实际上我们出口有可能会大幅度增加。

　　主持人：目前我国的客车企业，要想在这个市场当中占得一席之地，那么它应该具备一些什么样的素质

　　董建华：那么对客车企业来讲，要想占有一席之地，我想有这么几点，第一点要有一定的规模，像年产十几辆，几十辆，甚至上百辆这种企业的话，可能生存的这种机会不大。第二，必须有一个比较好的性能价格比的产品，保证这种产品必须要有比较强的自主开发能力。第三个就是要有一种比较科学的一种管理制度，或者一个比较灵活的经营机制，比如像厦门客车，或者宇通客车这样的企业。这是三点。

　　主持人：作为投资者怎么样寻求客车板块投资机会？

　　董建华：那么客车板块投资机会，我想主要关注个股基本面上的一些变化，因为个股本身来讲，它的业绩增长是比较稳定，如果说一个企业推出新的产品，或者它提出跟外商合资来提高自己的技术开发能力，这种消息对这个公司来讲都是比较大的利好，所以投资者应该关注一些这方面的一些变化。

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