——汽车市场仍存在高潮与低谷

　　——今年一月份以来，近20个品牌的80多种国产车型演绎了一场降价大战，极大地刺激了汽车消费，缓解了去年下半年以来严重的持币待购现象。然而，根据市场的规律和汽车消费的特点，如果在各种消费政策不变和消费环境大同小异的情形下，在因汽车降价带来的暂时的火爆之后，消费者还将开始新一轮持币代购的观望中。对此，北方汽车市场总经理周明预测，从今年开始，汽车销售的全年走势将有可能根据岁末年初关税降低的规律发生如下变化：

　　——一季度仍是高峰，二季度则由原来的低谷形成温热期，三季度开始车市开始变淡，进入四季度后由于第二年1月1日进口车关税的再一次降低及对国产车的潜在影响，如果出现多个品牌类似于去年富康在11月份的率先降价，则四季度销售仍将看好。反之则四季度将一改历史上高温的局面，变成全年的低温，进入三季度后持币待购现象必将重新上演，甚至由于消费者对汽车整车降价的期望值过高会出现更为严重的持币待购现象。

　　——从“虚火”到“实火”并非决无可能

　　——首先，国内家庭轿车潜在需求非常大，基础不错。据预测，2000年至2005年，中国的轿车需求将保持20％至25％的年增长率，其中私家车将保持33％的发展水平；目前中国有购车能力的家庭为700万户，到2005年这个数字将提高到4200万户；到2010年，中国有可能成为全球第三大汽车市场，占全球份额的6％，仅次于美国和日本；到2025年，中国汽车市场的规模将达到目前美国的规模。另一项调查结果则显示，目前北京、广州、上海等城市的居民，有七成以上的家庭表示在今后5至10年内将考虑购买家用汽车。

　　——其次，启动潜在市场并不缺少手段。追逐利益是经营者的天性，面对如此大的一块蛋糕，厂商、银行等不会无动于衷。周明认为：降价浪潮之后，有效启动信贷消费应该成为持续驱动汽车消费的新支点。

　　——此“信贷消费”非彼“信贷消费”

　　——自1995年上汽集团首次与国内金融机构联合推出汽车贷款消费以来，汽车信贷消费由于手续繁杂、成本较高、信用体系欠缺、消费观念跟不上等影响，严重制约了此项业务的发展。全国至今信贷购车比例不到汽车总销售量的10％，实际上只有5％的购车人办理了购车贷款。即使是北京的汽车信贷消费也不过15％—20％左右。

　　——正因为此，国家相关政策正在陆续出台。比如央行正在制定的政策将在贷款期限、利率浮动范围、首付款、异地户口的限制等5个方面做出调整和改变；承诺消费者可在24小时内获得银行贷款的京城第一家专业汽车金融服务机构——中国建设银行北京市分行汽车金融服务中心正式成立，“直客模式”等多品种贷款将被推出；京城各家商业银行将向市内各大汽车经销商争抛绣球寻求合作，中国银行将原有的购车贷款利率降低了5％，工商银行也准备降低购车贷款利率；在上海，首家专门提供企业及个人信用信息的中介机构已经成立，这将为银行发放消费贷款提供依据，从而在控制风险的前提下，大大简化贷款手续，缩短申请贷款的周期；在武汉，汽车信贷市场出现“零”利率等等。更方便，更经济，增加汽车信贷消费的比例自然就有了可能。

　　——让分期与全额无价差 为厂家算另一笔细账

　　——信贷买车之所以热不起来，与分期付款需要比全额付款多付一笔价差有很大关系。以全款162100元桑塔纳2000为例：如做三年分期，分期交款总额为177379元，与全款相比两者差额为15279元。对此，周明总经理为有志于开发信贷消费的厂家算了一笔细账：从未来的规律来说，同一款车几乎每年都在降价，比如夏利TJ7101型2000年初售价为6.93万元?现在则是3.98万元?三年降了2.95万元，平均每年降价将近一万元。厂家今后如果能把直接降价或促销的钱拿出一大部分直接补贴到汽车的分期付款里，从而由厂家出面承担风险金或担保费并垫付少量月付的话，无疑能坚定分期付款者的信心。具体操作上，可以取消风险金或担保费，改为生产厂的车价返利，生产厂按年度拨给经销商，算作奖励或补贴，由经销商代替厂家给消费者让利，使分期3年买车的总费用与一次性费用接近或更少，尽可能多地占有市场。

　　——以夏利2000世纪广场为例：2001年12月原价为11.99万元，现价9.7万元，已降价23000元。以其三年分期为例，首付20％为20000元，担保费及信用金为1750元，月付为2324元，除去保险、续保押金及验车费用，分期付款总额105414元，全款与分期总额相差8414元，厂家如能每年从预计直接降价的金额中拿出10000元做分期付款贴补，将10000元分三年让利，消费者每月将少付近278元，分期付款将比全款购车还便宜1586元。这样，分期付款比全款购车还划算，消费者何乐而不为呢？(丁怡）

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