直接投资回报已不确定，发动机领域将允许外资独资，省级政府审批权限将进一步放开，到底以何种形式在中国投资才有竞争力—

　　外商重新审视投资战略

　　近日，德国大众与上汽集团再签约20年，人们关注到其宣布斥资184亿，并没有增资扩股，而是流向汽车服务贸易；稍前，通用表示近期内对上海通用不再有新投资，重点利用好现有条件，不再建新生产线；福特总裁则公开呼吁中国放开合资企业的股比限制；而日本本田表示，本田不会扩大在广州本田项目中的股比。

　　这一系列新闻，透露出同样的信息。新形势下，每一个逐鹿中国的外资都在思考：该用何种形式，使自己形成有竞争力的资本投入结构，在中国加入竞争？

　　随着中国外资投资政策的进一步开放和中国市场竞争的日益加剧，合资建厂式的直接投资的回报已经变得不确定起来。

　　入世之前，面对高关税保护，全球巨头们选择与中国合资建厂，对生产线增大投资，以此赢得竞争优势。合资企业的好处不用多说。

　　目前，汽车合资企业占据最有利位置。大众进入中国20年，中国一半的乘用车出自其合资厂。其他外资合资公司占43%。其余3%，由20家国内汽车厂商分享。当然，合资厂投资是巨大的。德国两个合资厂累计投入17亿美元。

　　不过，感谢国内保护，投资大部分收回。中国车价比美国和欧洲高出150%，利润水平全世界最高。

　　但是，激烈的竞争已经让利润变薄。生产者需要既追求市场份额，也在意经营成本。一个竞争更激烈的市场里，销售和营销成本将增高。同时，更经常的车型升级意味着生产线改造方面的更多投资。德国大众曾经拥有的那种高回报，一去不复返。当财务回报变得不确定的时候，全球公司埋头直接投资的情形在世界其他地方已不复存在。

　　中国也将如此。

　　投资政策“变”与“不变”

　　外资投资策略，历来是产品进口和直接投资并进，但两种战略侧重因时不同。加入世贸后，我国汽车工业外商投资的相关政策有了重大变化。国产化要求被取消，技术转让不再是汽车工业投资(包括进口)的限制条件。对合资企业生产的车型和类型的限制，在加入WTO两年后取消；在汽车发动机生产领域，允许外国企业独资进入；省级政府可批准投资项目的权限，由原来的3000万美元提高到1.5亿美元。同时，2006年，汽车贸易服务完全放开。

　　以上对外商直接投资的进一步开放，使得投入资本、技术在中国建立合资企业的战略显得不再是那么“不二法门”。

　　对外资而言，“变”中也有“不变”：在生产汽车整车的领域，至少在汽车工业保护期完成的2006年7月1日以前，合资企业中的中方控股权不会变化，更不会出现外资的独资企业。　然而，股比限制，是外资最想突破之处。因为它解决“谁说了算”的问题。其时，碍着政策，倒也不敢引起中方的反感。但如今，晚到的福特憋不住了。美国福特汽车公司总裁兼首席运营官谢尼克向中国汽车行业管理发出赤裸裸的挑战：“包括福特公司在内的外国公司，如果被获准拥有合资企业50%以上所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也会进一步获得提高。”

　　如果股比限制能够突破，进而把中国的合资公司变成跨国公司独资子公司，就像捷克、巴西、英国、西班牙等国，对于外资，自然再好不过。但是，股比限制有可能被突破吗？如果突破不了，外资将做何应对？

　　造车还是卖车

　　两种外资投资战略隐隐显现。

　　一种把在中国造车作为全球战略的重要部分加以投入。原因很简单，母公司离亚太市场太远，而中国又是少数几个令人振奋的区域市场的重中之重。当地生产的好处在于：接近市场，克服中国入世后继续存在的非关税壁垒(例如配额和许可证限制)，利用低于欧美30／1的廉价劳动力，拥有快速供应能力，赢得当地政府的支持。

　　但是，观察家分析，这种战略也出现了两个新动向：

　　一是外方对关键技术及相关技术的控制会有所加强。由于技术转让在加入WTO之后已不再是投资的必要限制条件，放慢或加快技术转让完全成为跨国公司从竞争需要出发而推行的一种战略行为。因此，跨国公司在进行技术转让时可能会附加某些条件或采取相应的措施。他们希望通过加强对合资企业的技术控制，更好地实现投入资本和技术的回报。至于自诩为未来的发展花费不菲建立研发中心，不过是对产品本地化的适应性研发，而不可能是核心研发。

　　二是跨国汽车公司投资会倾斜于汽车工业价值链的附加增值部分：销售和营销、信贷。这些市场很快将开放。在发达国家市场，这些领域占行业利润的57%，中国的这块“处女地”前景诱人。

　　第二种战略是在中国低成本投入，提早打响品牌和建立销售网络，为日后成本更低的进口组装做准备。

　　入世后，外资汽车生产企业，将不再受进口限制，以10%的关税大量进口零部件，这比整车进口收益更大。他们可以凭借在海外庞大的车型开发能力和零部件的生产、供应规模，结合在中国的低成本组装和销售网络，迅速地把海外开发的车型不断引进中国市场。

　　这种战略的特点之一是地产车投入不大，立足提高装配能力，但是关注零部件投资。

　　观察家分析，对于那些市场份额很小的全球品牌或者是目前在中国投资处于低水平的国际公司，这种“轻投资”可以更加有效率地使用资金，并且使得他们可以一下子切入竞争。

　　该种战略今后将呈现两种特点：一是由于允许外资独资进入汽车发动机的生产领域，其独资企业可能会大规模投资汽车发动机等关键零部件产业，充分利用中国廉价劳动力市场。　二是在提高省级政府对外资项目审批权限的条件下，可能会利用各地追求大规模投资项目的欲望，更多地谋求与地方政府的合作，在重点地区扩大汽车工业的投资和生产，从而冲击已有的汽车企业。

　　两种战略，一个目标

　　两种战略，其实是一个目标：赚中国市场的钱，同时利用中国制造赚钱。观察家认为，相比较而言，我们应是更欢迎第一种长远合作型，而且，我们要坚持外资不能控股。

　　的确，现在说自主开发还远了点，我们欢迎利用“中国制造”。在一个成熟和激烈竞争的全球行业，坚持自主发展带来巨大的财务风险，我们承受不了。相比之下，做“中国制造”生产风险更小，回报更大。但是，前提是“制造中心”的操纵者是谁？背后的资本是谁？

　　我们保护并拥有对企业的所有权，从而能够保住工业所产生的利润。　守住股比限制，就有一个自我存在。有志气的汽车人会选择当仁不让。(作者:祝惠春)

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