今年3月，受日本通产省委托，由日本政府部门、学术界、产业界人士组成的一个“汽车考察团”来到中国，对8家整车企业和40家零部件企业进行了全面考察———

　　中国入世后，汽车形势发生了很大变化，日本汽车企业在中国明显处于弱势状态。如何调整对华汽车策略是日本汽车业必须面对的一个问题。在这一背景下，今年3月受日本通产省委托，由日本政府部门、学术界、产业界人士组成的一个“汽车考察团”来到中国，对8家整车企业和40家零部件企业进行了全面考察。考察团足迹所到之处包括武汉、长春、天津、广州、北京、上海、重庆等大中城市和昆山、无锡、肖山等中小城市。

　　这次短暂的中国之行，给考察团成员留下了极为深刻的印象。他们在中国看到：欧美企业无论整车还是零部件都在中国站稳了脚根；中国汽车业正进入全面发展爆发期的临界点；私人消费者对汽车正由潜在需求转变为现实需求。考察团负责人、日本现代文化研究所社长曾山干也先生考察后感慨地说，作为一衣带水的邻邦，日本与中国在汽车产业方面可以合作得很好，但事实上日本汽车企业已远远落后于欧美企业，在中国的发展速度缓慢，失去了不少机会。这是值得深刻反思的。

　　日本是最了解中国汽车业的国家。自中国改革开放以来，日本汽车界几乎从没有间断过对中国的考察调查。在汽车合作领域，中国也曾经给过日方多次机会。然而，日本汽车企业由于长期来一直施行“面向欧美，背朝亚洲”的对外策略，一味坚持“只卖商品，不愿建厂”，在中国一步步变得被动。

　　在商用车方面，一套五十铃的图纸卖给了重庆、江西、北京、西南4个地方的中国企业，拥有6个组装基地。一款丰田海狮至今弄不清究竟已给中国多少厂家生产，而每家厂都说自己是按正宗海狮图纸开模生产的。微型车奥拓也一样，同一个车型有多家企业在同时生产。这不能不让人感叹，日本人真会做生意。然而，结果则在中国失去了牢固的“地盘”。由于在中国投资不愿出“重兵”、下大功夫，就连铃木、富士重工这些较早在华拓展业务的企业，也没有取得预期效果。由富士重工出技术生产的贵州云雀，消费者期盼了多年都没有飞起来，现在连吉利都不如，市场上根本就看不到它的影子。斯巴鲁(富士重工)驻北京办事处也为此很着急。

　　参加这次考察的铃木中国主管山城和夫先生坦言，这对日本汽车今后在中国的市场推进，肯定会产生负面影响。奥拓这样的车在日本很受欢迎，斯巴鲁360曾是日本轿车进入家庭的先导车型，但为什么在中国就推广不开来？山城先生不得不承认，导致这种结果的一个原因，是他们没有抢在中国经济型轿车问世之前做好微车的普及工作。

　　目前在中国合资生产的汽车中，日本车除雅阁之外，其它占的份额都很小，在中国市场的影响就很有限。众所周知，外国车如没有合资生产汽车的竞争实力作为后盾，在中国是没有业界地位可言的。对这一点，日本汽车企业看得很清楚。这次对中国汽车企业进行考察，说穿了就是想了解竞争对手的实力，摸清别人的家底，就像日本的相扑，许多辅助动作都是为了关键的一“扑”。

　　日本汽车企业在华受到的压力，更多来自于欧美汽车的竞争。日本爱知大学教授李春莉博士分析说：“上个世纪80年代与90年代，外国企业对中国投资模式发生了变化，从一般企业的随机性投资变为一流大企业的战略性投资。其主要原因在于中国市场的发展、世界规模的产业结构调整与发达国家生产能力的过剩。”她说，之所以出现日美欧企业涌入中国抢滩的热度不减，其原因是大家都抱着“别赶不上这趟车”的担忧，谁都不愿意放弃这世界上最后一块诱人的市场。日本汽车企业的失误之处，就是过份自信对中国市场很了解，误以为家门口的这块肥肉非自己莫属。结果是，战略决策慢，错过了投资机会。同时，历史留下的不愉快情结，也给人造成了日本企业缺乏诚意的印象。尽管如此，入世后的中国汽车市场对日本企业还是有机会的。

　　在考察期间座谈时，中日汽车专家对彼此汽车消费文化观念都有比较一致的认同感。如在中国市场上卖得比较好的车型(雅阁和风神蓝鸟)并没有做很大的宣传，但能较快被市场接受，这不能不说与消费定势有关。经营管理上，广本雅阁的生产成本很低，投资才11亿元，但目前早已收回了成本，滚出了“大雪球”。这些例子说明，日本企业不仅熟悉中国市场，而且精于管理和经营。这些优势都有利于日本企业在中国的发展。

　　考察团的成员都是行家，他们看到中国汽车业已经有了很好的基础。同时，他们也认识到，日本企业要想在中国谋求长远的发展，只有走合作共赢之路，尤其是在整车合作方面要跻身主流车型，要舍得投资，充分利用和挖掘本地资源，寻找新的结合点。这样在中国汽车界才能占有一席之地。

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