汽车召回意味着退赔吗？

　　汽车召回等同于汽车三包吗？

　　中国到底适不适合搞召回？

　　目前汽车界最热最敏感的名词之一，就是“召回”。再碰上3·15的维权高潮，汽车召回更是被炒得火爆异常。

　　从三菱帕杰罗事件消费者遭受不公平待遇开始，引入召回制度的呼声在国内一浪高过一浪。3年过去了，消费者的期待随着时间的推移而愈加亢奋。

　　人们把目光投向了未来的汽车召回的管理部门———国家质量监督检验检疫总局，质检总局却一直谨慎地保持低调。3月8日至10日，受国家质检总局委托，由中国机械工业联合会主办的“汽车三包及售后服务论坛”在京举行，将汽车召回的神秘面纱揭开了不小的一角。各种信息传达出一个共同的声音：汽车召回离我们越来越近了。

　　汽车召回被误解了

　　对待召回，消费者喜形于色，生产企业黯然神伤。

　　消费者“喜”很自然，有了召回，消费者的生命和财产安全将得到更坚实的保障，也不会在国际品牌的召回中再被遗忘，当然是大大的好事。

　　企业的担忧也不难理解，召回制度就是一道质量紧箍咒，企业要天天小心不说，一旦大批量的召回发生，就意味着巨额付出，如果隐瞒缺陷不肯召回，受到的惩罚将更严厉。所以，与其等着和消费者打官司，不如自己主动“交代”问题，主动召回。

　　不过，喜也罢，忧也好，人们好像误会了汽车召回。不少消费者认为召回就意味着退赔，实施召回的品牌就是质量差信誉低。不少企业也因此担心召回对企业的声誉产生致命打击，即使采取了类似召回的方式，也不敢直接以召回冠名。

　　事实上，汽车召回既不像消费者想象的那么美好，也不是企业的灾难。所谓汽车召回，是指投放市场的汽车发现由设计或制造等原因致使普遍存在系统性缺陷，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。这个过程既包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等，也包括由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、退货等具体措施消除其产品缺陷的过程。所以，哪一部分出了毛病修哪一部分，哪个零部件不行了换哪个，只要消除缺陷，召回就大功告成了，不一定要退赔。

　　召回要召的，是“缺陷产品”。

　　据专家介绍，要构成缺陷产品必须有四个主要条件：一是该缺陷由非偶然因素造成，二是该产品是在规模生产中制造的，三是该缺陷对公共安全或公共利益构成威胁，四是该产品已经进入市场。

　　根据上述界定，汽车召回不等于汽车三包。首先，召回和三包要解决的问题不同。召回要面对的，是由于非偶然性原因造成的质量缺陷，三包是针对个别消费者的个别问题。其次，召回和三包适用的法律性质和法律责任不同，实施召回是政府按照被授予的权力依法行政，属于行政法律责任；三包带有民法性质，要承担民事法律责任。再有，召回和三包的立法宗旨不同，召回是为了捍卫公共利益，三包是为了防止经营者损害作为个体的消费者。

　　国内厂家和消费者的激烈反应，恰好说明了中国对召回的陌生。在国外，召回已是平常事。从20世纪60年代在美国开始实施以后，美国市场累计召回过1.6亿辆汽车，日本从1969年到20世纪90年代末，总共召回了2600多万辆在用车。欧盟部分国家和韩国也采用了汽车召回制度。从地理分布上看，实施汽车召回的国家恰好都是世界汽车业强国。与此同时，召回几乎将所有的著名汽车品牌一网打“进”，每年动辄上百万的汽车召回已不再有人大惊小怪。

　　召回实行30多年以来，没有一家企业因为召回而破产，也没有一个品牌因为召回而被消费者抛弃，相反，汽车召回促使汽车企业提高质量、提高售后服务水平，在市场竞争中获得了有利的地位。发生在我们身边的例子是沃尔沃，沃尔沃S80在中国召回以后，其销量不但不降，反而由2000年的1000多辆升至2001年的2000多辆。

　　汽车召回没商量

　　目前，汽车界关于召回的争论如火如荼。前年有人说的“汽车召回就像男同志穿裙子，不适合中国”，现在已经没人再提了，汽车召回的观念已经深入人心。大家都明白，汽车召回是不可逆转的趋势，分歧的焦点在于，是立刻执行还是暂缓执行。

　　急行与缓行的差别，只是个时间问题。急行派认为，汽车的缺陷往往会危及消费者的生命和财产安全，不实行召回不是拿消费者的生命开玩笑吗？国际汽车企业召回往往故意落下中国消费者，再不搞汽车召回不是继续让中国消费者吃亏吗？都说要接轨，市场、技术上接轨了，消费者的利益当然也要接轨。缓行派则认为，现在中国的情况和西方的60年代不同，当时美国的汽车普及率远远高于现在的中国，汽车文化已经比较成熟，目前中国汽车消费环境尚不理想、配套法规尚不完备，国内可以进行43项强制性国家标准检测的机构只有3家等等，这个时候进行召回，恐怕会欲速不达，最终损害消费者的利益。

　　生产企业当然不愿意召回，美日欧的汽车召回制度也是由政府强制执行的。如果现在还谈暂缓汽车召回，恐怕就有点不合时宜了。企业的衣食父母———消费者已经不能再忍耐。武汉车主怒砸大奔的声音犹在耳畔，英格尔游街的场景历历在目，这些过激行为背后的无奈，无一例外地与质量和售后服务有关。汽车质量投诉上升更是绝好的证据：

　　———来自中国消费者协会的统计表明，2001年，在汽车、摩托车方面的投诉共209件，占全部质量投诉的21.4%，高居榜首；

　　———来自中国质量万里行促进会投诉办公室的消息说，从今年1月份投诉的产品和内容看，有关汽车和摩托车的投诉占总投诉量的20%，位居首位。

　　————北京市最新的统计还表明，关于汽车的投诉数量已跃居所有消费投诉案的第六位，投诉金额位居第一。

　　现在的消费者，已经不再像卖方时代那么好打发了，眼光日益挑剔，头脑日益精明，上帝的派头也一天比一天足，和消费者较劲的企业，肯定得不到什么好处。企业与其死扛，不如顺应潮流，早做准备，才有可能减少损失，长治久安。

　　从政府方面来看，缺陷产品直接损害着公共利益和公共安全，政府管理缺陷产品问题责无旁贷。况且，我国政府的入世承诺中包含了由国家一级部门作出召回决策的内容。对此，质检总局的态度非常明朗：召回没商量。

　　曾有人戏称，我国对汽车的管理是“拉着老牛慢慢遛弯儿”，想出台一项严厉的管理制度，有企业叫苦，就赶紧推迟，如此姑息，何时才能让企业感受到真正的危机意识？质量问题既是“经济工作的生命线”，又是老大难问题，不用铁腕怎么可能卓有成效？

　　从法律层面看，召回也是箭在弦上不得不发。现在法律中与产品质量有关的主要有《消费者权益保护法》、《产品质量法》、《民法通则》，这些法律多从民事法律的角度，对因产品质量而产生的纠纷作出调整，并未就缺陷产品的问题作出明确规定。既然关于汽车的投诉主要集中在整车质量及保险理赔上，那么，汽车“三包”及召回就是减少汽车投诉的最佳途径。所以，要把保护消费者利益落到实处，汽车三包和召回就必须尽快出台。实行得越早，消费者的损失就越少，我们付出的代价就越小。

　　召回仍处于研究阶段

　　从2000年起，汽车召回问题进入了国家质检总局的管理视野。那年，令国人义愤填膺的三菱帕杰罗事件闹得沸沸扬扬。

　　2001年4月，关于缺陷产品管理的第一次研讨会在南京举行。国家质检总局质量司司长于献忠评价说，那次研讨会标志着中国建立缺陷产品管理制度的工作开始启动。

　　随后，国家质检总局组织了由中国人民大学法学院、中国标准研究中心、中国机械工业联合会、中国车检中心等专家组成的课题组，经过1年多的潜心研究，课题组已经提交3份关于缺陷产品管理制度的报告，为我国汽车召回勾勒了大体轮廓。2001年10月，国家质检总局在北京举行国际研讨会，国外企业首次获邀参与我国汽车召回的讨论。到了本月的研讨会，研讨演变成了一个生产企业、维修企业、政府部门、中介机构、研究机构、消费者代表的大讨论，其间碰撞出来的火花又将为以后的研究提供良好的素材。

　　前一阵，关于汽车召回的消息满天飞，有的已经给出了汽车召回的时间表，更有甚者已经开始有板有眼地预测“谁是我国召回第一车”，仿佛汽车召回立刻就会从天而降。在一片喧哗声中，汽车召回到底何时出台尤其引人注目。当记者问及国家质检总局质量司司长于献忠时，他明确表示：“汽车召回现在仍然处于研究阶段。”(作者:姜范)

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