从1月份以来，中国车市非常火爆。虽然中高档车型销售形势一般，但夏利、赛欧、捷达、长安奥拓、福莱尔、吉利、奇瑞、松花江等中低档车型均全线飘红。市场人士称，原以为春节后销售形势会“冷”下来，现在看来一时还冷不下来。

　　车市的火爆，说明了中国汽车市场的健康培育。在人均GDP达到800美元，部分经济发达地区达到3000美元以上的时候，中国的汽车消费在总体上将呈现出持续递增的趋势，这是毋庸置疑的。但问题是，持续增长就等于持续火热吗？节后依然火爆就等于全年都火爆吗？

　　如果我们对今年的形势作一下深入的分析，我们就能发现车市上的一些不明朗因素，我们也就有理由这样发问：车市前两月是否有虚火现象？

　　有以下两个理由支持这种观点：

　　中国车市从去年9月份开始了最为严重的一轮持币待购期。由于对加入WTO后关税下降的预期，这一轮持币待购持续时间最长，对车市影响程度最深。再加上去年下半年我国对日本车加征100%的特别关税，也打消了许多人购车的念头。所有这些因素积聚的能量，终于在加入WTO后爆发出来。此其一。

　　其二，每年的春节前后都是购车高峰，因此今年的前两个别月的车市火爆也是必然的。再加上一些汽车生产厂家主动或被动降价，车市能不火爆吗？

　　然而，上述因素对车市的影响正在减弱，汽车市场归于平淡的可能性已经出现。

　　另一方面，阻碍汽车消费的因素实际上没有任何改变。在“两会”期间，业界内外的许多代表和委员都呼吁减免税费，改善汽车消费环境，可见汽车消费环境依然是个不容回避的问题。这里的消费环境不仅包括软件，还包括硬件。从长远看，硬件设施对汽车消费的促进作用非常重要。但在大规模的汽车消费到来之前，中国的城市并没有做好准备。

　　就微观而言，我们还不得不提到关税和配额的问题。虽然今年1月1日关税已经下调，但实际上，到现在所销的大部分车辆，依然用的是去年的配额。有关专家认为，今年80亿美元的配额3月份开始发放，经销商从办手续、订货、运输到报关，要经历两三个月的时间。现在的问题是，这么多的配额的进口产品冲进来，将对国产车产生什么样的影响？届时国产车型可能面临更大的价格压力。在承诺不降价或者是已经没有什么降价空间的时候，中国的经济型车再以什么去赢得市场？换一句话说，真正的“考验”还在后头。

　　另外，以后关税的逐年下调也是一个问题。按照我国政府加入WTO承诺，从2002年开始，每年进口轿车都有一个减税水平，直到2006年1月1日减为28%，同年7月1日减为25%。这样我们有理由怀疑，在每一次降税之前，是不是都会出现一个持币待购期？在今年初的火热前，我们看到的是去年后3月车市被长时间地“冻结”。实际上，2001年的汽车销量，很大程度上只是前9月个月的销量。由此我们可以猜想，在明年的降税前，今年后几个月的车市会不会被再次“冻结”？有人甚至这样说，在未来的几年内，有可能全年只能卖半年的车。到了下半年，消费者就开始新一轮的持币待购了。

　　看来，在5年的过渡期内，持币待购将是一个总体现象(虽然会有周期性的缓解)。而在消费环境没有彻底改变之前，消费能量依然还是处在一种“压抑”状态。也就是说，中国车市目前有虚火现象。这也从一个侧面提醒中国汽车企业，依然要练好内功，增强自身的竞争力，要着眼于长远打算，而不要满足于眼前的“胜利”。(本报记者 桂俊松)

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