公路货运强度呈现减弱趋势

　　1980年以前，，我国总的货运量增长幅度超过总产值增长幅度，如从1949年到1980年，全社会总产值增加了14.3倍,而总货运量增加了29倍,公路货运量增加了29倍。1980年以后，总货运量增长幅度明显小于总产值的增长幅度，80年代，社会总产值增长了305.5%,而货运量仅增长80.9%,公路货运量增长92.1%。从1990年到1999年，GDP增长了279.6%，而货运总量仅增长28.3%。而且从1998年开始，货运总量绝对值出现下降趋势。这就是说，GDP的增长并不引起货运总量的同步增长，甚至可能出现反向增长，这是由于货运强度的下降引起的。

　　根据运输化理论，社会经济发展可以分为前运输化阶段(工业革命之前)、运输化阶段(工业化阶段)、后运输化阶段。其中运输化阶段又分为初步运输化和完善运输化两个阶段。

　　运输化伴随着工业化的发生和发展，一般说来，当工业化处于纺织工业和冶金、原材料工业发展阶段时，社会经济对运输业的需求主要表现在量的增长，要求迅速扩大运输能力，以尽快满足急剧增长的运输需求。

　　当工业化发展到以机电工业和化学工业为主的阶段时，货物运输量的增长开始减慢，逐步与国民生产总值的增长变为同步或略低的增长，社会对运输的需求更多地表现在质的方面，即运输需求的多样化，要求更迅速、更方便、更完善的运输网，以满足多方面的运输需求。

　　在后工业社会，社会对其他基础设施的需要增加得更快，运输业总的增长速度已经明显放慢，在国民经济结构中的比例进一步缩小，而通讯业的地位却迅速上升。运输业在信息社会中的相对重要性有所下降，这一时期的货物运输总量已经基本停止增长，一些国家甚至出现连续下降的情况，平均每单位GDP引起的货运量和货运周转量明显减少，经济对运输的质量方面提出了更严格的要求，必须满足小批量和灵活多变的生产方式，满足生产全球化的需要。随着运输化的成熟，运输速度和频率加快，小批量和特种运输的数量增加，货物的运输逐渐转变为适应社会生产对物流活动及其管理的要求。作为物流体系的一个部分，各种运输方式之间以及它们与其他物流设施的配合和衔接会更加紧密和合理，使社会的生产效率进一步提高。

　　中国从整体上至少应该进入了初步运输化向完善运输化的转变，因为中国的铁路网已经基本形成，高速公路网也将迅速形成、产业结构发生较大的变化，第三产业比例接近50%，同时从运输量的增长非常缓慢，而经济发展对运输质量的要求越来越高。从国民经济发展的水平看，我国整体已经进入小康阶段，开始向富裕阶段发展，因此，今后十年货运量的增长将相当有限，但是对运输质量的要求将摆在第一位。

　　另一方面，由于中国经济发展的不平衡性，各地区经济发展程度差异很大，运输化的程度也不尽相同。在东部沿海地区以前开始从完善化运输阶段向后运输化阶段转变，中等发达地区处在完善运输化阶段，而经济落后地区尚处于初步运输化阶段，如西部地区。

　　货运强度的下降，有以下几个原因：

　　①产业结构的变化。在整个国民经济中，第一产业单位产值提出的货运需求量最大，第二产业次之，第三产业最少。产业结构变化的方向是，第一产业在整个国民经济中所占比例不断下降，从接近一半下降到目前的15%，以后将下降到10%以下；第二产业比例不断上升，但是到了一定程度后也开始下降；第三产业比重逐渐上升，最终会超过50%。(发达国家已经超过60%)这说明相对货运量的下降是一个不可逆转的趋势。

　　②制造业内部产业结构的变化。以劳动密集为特征的传统产业比重逐步下降，有的甚至消失，而以技术、资本密集为特征的高新技术产业发展迅速。传统产业对材料的加工转化程度低，消耗大，附加价值小，提供的相对货运量较多，高新技术产业附加价值大，单位货运量价值高，提供的相对货运量较小。制造业向高新技术转化的趋势也是不可逆转的，因此其提供的相对货运量在下降。

　　③资源就地加工提升了单位货运量的价值。如山西发展坑口电站，便输出煤炭为输出电力，相对货运量减少；对农产品进行深度加工，增加了产品价值。

　　④价格上涨。以1978年价格指数为100，1997年商品零售价格指数为380.8,农副产品收购价格指数为525.3,居民消费价格指数为337.1。

　　公路运输的内容发生了较大的变化

　　随着经济结构的变化,在经济增长的同时，公路运输货物的分类内容也发生了较大的标化，原来占货运量四分之一的矿物性建筑材料运输量大幅度下降；其次是煤炭的运输量明显下降，这主要是由于采用铁路运输的原因，部分原因是替代型燃料的增加；各种货物运输量都出现下降，只有其它类货物(主要是工业品)运输量出现小幅度上升。

　　货运内容的变化反映了产业结构的变化。

　　经济总量的增长与结构的不断优化，是经济发展的主要表现形式。而要获得经济增长的高速度与高效益，非常关键的一环就是要具有适时推进产业结构演进的能力，这主要反映为产业政策推进产业结构高级化的能力以及建立产业结构转换的条件，交通运输的现代化是完成这种转换的重要组成部分，它是一定时期内社会经济活动量增加和资源优化过程的载体和实现手段。

　　三次产业的划分同货物运输是有密切关系的，其划分标准是：

　　①以距消费者距离远近为划分标准，距离最远的是第一产业，其次是第二产业，最近的是第三产业。

　　②以产品有形和无形划分，第一、第二产业的产品是有形的，第三产业的产品是无形的。实物产品的生产、流通、消费在时空上是分离的，服务业的生产和消费是同时进行的，结合在一起，没有产品储备和运输。

　　我国产业结构变化的趋势是，第一产业比重逐渐减小，的二、三产业比重不断增加。

　　各种运输方式货运比重发生较大的变化

　　1985年以来，我国的货运结构发生了较大的变化，货运量铁路所占比重从17.53%下降到12.9%，公路从72.15%上升到76.6%,占有绝对优势。水运和管道变化不大，航空所占比重虽然增加很快，但是比重很小。

　　从货运周转量构成比例看，铁路所占比重从44.25%下降到31.8%,公路所占比重从10.36%增加到14.1%,水运比重增加最为明显，从42.09%上升到52.5%。管道和航空所占比例较小。

　　从有关部门预测看，我国运输结构今后将比较稳定，不会发生大的变化。

　　各种运输方式由于各自的技术特点，都能在运输市场上占有一定的份额，不同的运输方式具有各自的区位垄断性。公路在短途运输占有较大优势，机动灵活，可以为各种运输方式提供最终的集疏，在货运量上占最大比重；铁路在中距离运输优势明显，且运输量比较大，但是受到铁路的限制，只能在主要的方向上运输，不能提供门对门的服务；水运规模大，运距远，成本低，在周转量上优势明显。

　　运输方式之间的基本关系，是由各种运输方式在使人与物发生空间位移的过程中能够提供的技术经济特性不同所决定的。任何一种运输方式都有其优势的领域，有其最适合的运输需求。如果某一运输方式的优势领域是独具的，即其他运输方式的供给特性与这一领域没有重叠，该运输方式就会在相应的运输市场上取得一定的垄断，如低值货物(如煤炭、矿石、砂石)大批量陆上远程运输就基本上无法用公路去替代铁路。天然气的输送恐怕是非观道莫属了。不同运输方式供给特性有时出现部分重叠，形成共同的供给领域，是导致运输方式之间竞争的主要原因。在客运方面主要是铁路与公路之间在中短途运距、铁路和航空之间在中长途运距上的竞争，货运方面主要是铁路与公路之间在短途以及铁路和水运之间在中长途运输上的竞争。

　　由于公路运行费用上升很快，所以主要优势在短途运输，在一定的运聚之后成本就会超过铁路。铁路运行费用属中等水平，中长途运输比公路有优势，但是超过一定运距后运价会超过水运。

　　各种运输方式也在尽力扩大自己的优势领域，如公路通过采用大型车辆和集装箱驮运大大延长了经济运距，铁路通过重载列车和各种专用运输车辆进一步降低了运输成本，海运则大规模利用超大型油轮、大型集装箱船、滚装船等，加大了与铁路之间的成本差距。

　　从1985年到1999年，铁路承担的货运量从17.53%下降到12.9%,下降了近5个百分点；公路承担的货运量比重从72.15%增加到76.6%，增加了4.45个百分点；水运承担的货运量比重仅增加了0.4个百分点。管道和航空所占比重较小，对货运结构没有大的影响。

　　入世初期国内中重型货车受到的冲击不大

　　2001年初，政府调整了汽车关税，但是货车进口关税没有变化。

　　由于中重型柴油货车和重型汽油货车关税下降幅度很小，5年间才减少5-10%，因此进口重型货车的价格不会明显下降。

　　与轿车不同，重型货车的国内价格低于国外，因此目前国产重型货车在价格上具有一定的竞争力。韩国和俄罗斯的重型车在进口中重型货车中价格相对较低，价格上具有较强的竞争力。在进口关税降低之后，这些中重型货车的价格将进一步降低，竞争地位进一步增强，但是这些产品的质量和技术水平低于欧洲和日本中重型货车，俄罗斯产品可靠性较差，因此这类车的市场将主要是个体、质量要求不高的货物运输。

　　欧洲和日本的中重型货车价格非常高，即使在关税降到20%左右，其价格仍然高于国内现有产品。但是这类产品技术含量高，可靠性强，适用于质量要求较高的长途运输，因此即使价格高仍然有一定的竞争力。

　　国外中重型货车另外一个弱点是零部件价格高，维修服务网点较少，在一定程度上影响了其在中国的市场销售。

　　目前国内与国外公司合资生产的产品如北方奔驰，由于批量很小，价格较高，影响了市场的扩展。

　　根据国外的经验，即使公路货运高度集约化，仍然存在大量规模很小的个体运输户，这些运输户承担的是主要是零散、低价、时间和质量要求较低的运输任务，不会使用高档中重型货车，因此国产低价位中重型货车在今后很长时期仍然会有较大的市场空间。但是这类产品利润较少，技术水平提高余地不大，大型货车生产企业不应将其作为战略重点来发展，可以考虑利用现有生产能力，以特殊的生产组织方式进行生产。

　　从另一方面看，中国入世之后，关税减少导致的进口中重型货车价格降低，也会迫使国内中重型货车降低价格以缓冲，这种情况可能会鼓励一些企业采用农用车发展策略生产低价位中重型货车，而对正规生产厂家来说会面临新的困难，因为目前国产中重型货车降价空间已经不大。

　　运输方式的进步将对中重型货车市场发生重大影响

　　(一)集装箱运输

　　集装箱运输是当今最先进的运输方式，有人将集装箱运输称为运输作业中的一次革命。集装箱是把各种运输方式连在一起的共用联运工具，它把运输工具的容器部分与动力、走行等部分分离，使运输作业实现高度的机械化、自动化和整体化。集装箱化运输节约包装，简化中转环节，实现门对门运输，降低流通成本，提高了运输效率，因此具有广阔的发展前景，根据有的资料，全世界90%的货物是通过集装箱运输的。集装箱运输需要陆地的集疏系统，我国公路集装箱运输量从1993年以来增长了10多倍。

　　根据北方交通大学承担的国家自然科学基金资助研究项目《中国集装箱多式联运发展的宏观因素分析》的预测，到2010年，国内内贸集装箱运输网络基本完善，运量将达到700万标箱(1999年150万标箱)；港口吞吐量将达到1600万标箱(1999年660万箱)。集装箱运输方式的急剧增长，对牵引汽车的需求将迅速增加，按每辆汽车年运输160箱计算，牵引车总需求量为6.5万辆。

　　由于船期的制约，集装箱装卸时间要求非常严，这就对运输车辆提出了极高的质量要求，因此国内生产和国外进口牵引汽车的竞争将非常激烈，在这方面国产重型汽车处于不利地位。如有报道深圳安俊达运输公司2000年7月一次购买戴-克公司的18335S集装箱运输卡车80辆。上海TNT将原有的斯泰尔淘汰，全部使用沃尔沃货车。

　　(二)物流

　　物流有两种含义：物的流动和物的流通。就一个工厂内部来说，物的流动包括供应物流、销售物流、生产物流。生产物流基本上发生在工厂内部，属于生产领域中物的流动；供应物流和销售物流发生在流通领域，属于流通领域中物的流动，也可以成为物的流通。流通领域的物流包括货物运输、装卸、包装、仓储管理、订货和发货、市场预测、客户服务等。

　　物流的内容早就存在，但是物流的概念和物流管理出现于50年代。随着工业化和经济发展的进程，人们对物流的认识和组织物流的方式发生了很大变化。初期是以改善硬件为主，如大型物流设施的建设、集装箱运输的发展、高等级公路和卡车运输的普及、机械装卸和传输、立体自动仓库、自动分拣系统等，提高了物流系统的能力与效率。70年代以后，发达国家在开始注重改善物流的软件，强化物流管理，企业开始在整个经营组织中考虑物流活动，着眼于建立一种新的物流秩序，重新组织物流体系，提高物流效率，采用计算机管理和信息网络技术，以适应现代经济发展的需要。

　　物流管理是运输化发展到一定阶段的必然产物。根据“日本货物纯流动调查”资料，从1975年到1982年，日本物资批发中心订货总量增加了27.5%，每批的订货量却下降了43%，要求当日到货的紧急订货增加了73.3%。日本丰田公司发明的“丰田生产方式”或称“及时化”生产，对供应物流更提出了“准点供货”的要求。这些都代表了物流需求的新变化。

　　物流与运输不是同一个范畴的事物，物流管理事运输业发展到一定阶段后的产物，物流本身并不增加新的货运量，而是扩大了货运的服务范围，增加了服务内容，提高了经济效益。

　　目前国际上物流向一体化和专业化的第三方物流发展，目前我国在这方面还有较大差距。

　　现代物流的经济效益直接来源于成本节约。有的研究表明，在现代化大生产中，产品生产的直接成本不断降低，而流通费用的比重却在持续上升。工业品在全部生产过程中平均只有5%的时间是处于直接加工制造过程，其余95%都处于搬运、储存状态，流通费用占到全社会物质生产的三分之一左右。由于管理科学的长期发展，在生产领域节约劳动力和原材料已经比较困难，而过去被人们忽视的物流方面节约的潜力还很大，因此在日本被称为“第三利润源泉”，美国称之为“成本经济的最后领域”。

　　目前发达国家社会物流成本占GDP的比重为10%左右，中等发达国家如韩国为16%，国外估计我国在20%-30%，天津市政府曾经有过统计为20%，如果能降低一个百分点，就可以创造100多亿元的效益。

　　国家经贸委副主任张志刚在2000年现代物流与电子商务国际研讨会上发言时说，在我国未来经济发展进程中，物流配送将是一个重点发展的领域。国家计委、经贸委发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，把物流配送中心列为重点鼓励发展的项目。根据原国家内贸局的规划，到2005年全国建成20个现代化物流配送中心示范项目，并在此基础上，培育和发展10个具有较大规模、具有全国网络的专业化物流企业。到2010年全国将建成45个物流枢纽，要求枢纽具有停车、仓储、分拣、包装、装卸、代理、运输、后勤服务、信息服务等功能。

　　北京、上海、沈阳等城市物流中心已经进入建设和运作阶段。如北京东南货运主枢纽、上海西南物流中心、沈阳浑河大市场公路总枢纽。

　　物流业发展的关键条件，就是运输的信息化、网络化，因此许多物流中心采用物业管理方式，即汽车产权与运输管理分离，一些车辆挂靠在物流中心，而物流中心主要提供信息服务，而不是直接运送货物。由于物流方式提高了运输效率，将明显减少对大中型货车的需求量，但是对货车的质量和性能提出了较高的要求。如上海TNT物流公司现有25辆牵引车，全部为进口，原有的斯太尔已经淘汰。TNT物流运输最远达到6000公里以上，因此对车辆的可靠性要求很高。

　　物流与电子商务也有密切的关系。任何电子商务模式下，只要交易目标是实物，就会发生货物运输，因此物流是电子商务的载体，任何电子商务交易都要通过物流来完成。物流扩大了电子商务的覆盖领域，使电子商务可以在全球范围内进行；物流是电子商务的核心竞争力，电子商务本身的电子交易过程没有空间上的困难，但是实际交货必须使货物实现空间的移动，要求能够以最快的时间、最低的费用、最小的损失、保质保量准时送达，使电子商务在市场竞争中保持领先地位，因此，电子商务的发展将促进物流产业的扩大，从而提高运输效率。

　　有人对国内物流的发展持谨慎的态度，如上海TNT的负责人认为，国际上的经验表明，当人均GDP达到3000美元以上时，物流业才能真正发展起来。

　　(三)多式联运

　　随着世界经济一体化、贸易全球化和跨国公司的迅速发展，为在世界范围内合理配置资源，组织分工，生产与销售的需要，集装箱运输将从传统的港到港方式向综合利用各种运输方式即多式联运发展，实现门到门运输。其特点是不管货物运输路途多远，货主只须签一份合同，一次支付，一次保险，一次托运，多式联运经营人员负责全程运输。可以减少中间环节，减少制单和结算手续，加速货物与资金周转，提高货运质量和效率。

　　九届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展十五计划纲要》第五章“发展服务业，提高供给能力和水平”明确提出“发展主要面向生产的服务业。积极引进新型业态和技术，推行连锁经营、物流配送、代理制、多式联运，改造提升传统流通业、运输业和邮政服务业。”因此多式联运将成为国内交通运输业发展的方向之一，必将得到较快的发展。

　　公路多式联运的形式之一是载车运输，即水运的“滚装”方式和铁路的“驮背”方式，将载有集装箱的牵引车直接开上轮船或列车，达到目的地之后不用卸载，将牵引车开下轮船或列车，直接送到用户手中。

　　欧共体发展多式联运的目的是将过分拥挤而又污染环境的部分公路运输转移到铁路、内河、和沿海运输系统，鼓励各种运输方式的协作配套。据研究，西北欧至少有3%的公路运输量(1500-2000万吨)可以转移到沿海运输。

　　1955年，美国多式联运在铁路运量中占0.5%，90年代初上升到15%左右，90年代平均每年增长7%。美国的集装箱运输以汽车为主，每年进出口的700万标准箱运输，有三分之二是用汽车运输，平均运距在800公里。有人认为，美国铁路的复苏就得益于驮背运输的发展。

　　(四)营业性运输和自用性运输

　　在美国，营业性运输和自用性运输的车辆比例为40：60，运输效率大致相当。欧洲经济与合作发展组织(OECD)对9个国家的统计，营业性运输完成的货运周转量占65%。比较而言，日本营业性车辆所占比重低而运输效率很高，1988年营运性车辆占8.8%，自用行车辆占91.2%,但是营业性车辆完成的货运量和货运周转量分别占38.83%和68.55%,而自用性车辆完成的货运量和货运周转量分别只占61.17%和31.45%。

　　1999年我国营运性载货车为409.62万辆，占货车拥有量的60.51%，完成货运量90.5亿吨，完成货运周转量5306.8亿吨公里，分别占总货运量和货运周转量的91.48%和92.71%，其中交通部门完成的货运量占全社会公路货运量的4.82%,完成货运周转量占社会公路货运周转量的4.91%。我国自用性车辆完成的货运量比例太低而营业用车辆完成的比例很高高，原因可能有两个：

　　⑴统计上的原因，即部分企业内部的运输量没有统计在内。

　　⑵自用性运输车辆运输效率较低。

　　目前合资企业往往不建立自己的车队，如广州有4.5万个合资企业，一般没有自己的运输车队。国有企业现有的运输车队具有分离倾向，参与社会运输业务。

　　但是从另一方面看，随着市场竞争日趋激烈，客户对交货时间要求非常严格，同时厂家为争取客户，会主动提供送货上门业务，因此企业自有运输车辆不会大幅度减少。

　　(五)营业性运输形式

　　营业性运输主要有三种形式：零担运输、整车运输、特种运输。

　　⑴零担运输

　　零担运输要求实行规模经营，营运区域要达到一定范围，需要较多的站点、较大的运输网络、完善的服务体系，能实现服务的全过程。据有关资料，在美国87%的家具、家用电器和其他日用品，80%的食品、橡胶和塑料产品，80%的金属制品是由零担运输完成的。美国现有零担运输企业1000多个，其中公路快运公司承担了50%以上的零担货运量，因此零担运输的规模经营特点十分突出。

　　零担运输中还有一种包裹运输，包括包裹和尺寸、重量较小的小件运输。由于包裹运输对到达时间等要求很高，因此往往由专业运输公司承担，如美国联合包裹服务公司。

　　由于以上特点，零担运输一般由规模较大的运输公司来承担。

　　⑵整车运输。

　　整车运输对服务设施要求不高，一般不需要分装体系，因此可以由大量分散的小型运输公司和个体运输户来完成。从国外资料看，小型运输公司的数量非常庞大，美国现有汽车货运公司44.2万个，80%的企业只有6辆和6辆以下的车辆，这些企业主要承担整车运输、中短途货物运输、区域性运输、包车运输等业务。

　　欧洲有类似的情况，据经合发展组织统计，瑞典60%的货运企业只有一辆车，英国60%以上的货运企业不足5辆车，葡萄牙90%的企业不足3辆车，丹麦81%的企业为个体经营，西班牙98%以上的企业只有5辆及5辆以下车辆(平均1.4辆)。

　　因此国内货运企业将向两极发展：少数网络能够覆盖全国、设施比较齐全、以零担运输为主的大型货运公司(物流公司)，大多数为小型和个体运输公司，主要承担局部、短途整车运输。

　　从车辆拥有状况看，少数大型运输公司的车辆将向大型化、高档化发展，但总的拥有量有限；小型和个体运输企业数量庞大，对车辆需求量大，对车辆技术要求低，价格相对便宜。但是小型和个体运输公司经营不稳定，随时可能退出货运行业，同时每年也会有许多新的运输户加入。

　　⑶特种运输。

　　特种运输包括各种油料、化学品、危险品、轿车产品、牲畜、搬家、鲜活产品、超大笨重货物等。特种运输一般需要专用的车辆和专业的运输知识以及经过专门培训的人员，因此一般由专业运输公司承担。这些公司需要专用车和特种车。

　　(六)ITS智能运输系统

　　智能运输系统是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有机地结合起来，运用于交通运输管理，加强了道路-车辆-使用者之间的关系，形成一个高效的运输系统。

　　ITS包括先进的交通信息系统、先进的交通管理系统、先进的车辆系统、先进的公共交通系统、商用车辆运营系统、自动收费系统、事故预防与处理系统等。其中车辆需要配备必要的车辆驾驶控制系统、车载通信设备、车载显示终端、车载安全监控设备、距离探测雷达、传感器等。

　　商用车辆运营系统可以提供实时交通运输信息和车辆位置信息，可以帮助运输公司调度车辆，帮助驾驶员避开发生交通堵塞的路段，提高运输效率，并为安全运输创造条件。通过建立配载中心可以减少车辆空驶率，提高运输效益。

　　ITS的推行对车辆提出较高的要求，如要增加车辆调度系统、无线通讯系统、电脑终端、配套软件等，国内货车生产企业应该进行这方面的预研究。

　　中重型货车市场属于内部结构性变化

　　在总货运量增加不多,市场容量没有出现大的变化的情况下,中重型货车的总产量也出现了较长时间的徘徊。但是在中重型货车内部，市场范围在重新划分，也就是重型货车产量比重上升，绝对量增加，中型货车产量下降，比重也有减少，预计数年内将出现重型车产量超过重型货车的局面。整主要是由于公路质量的上升，公路货运效益下降，迫使用户使用效益更好的重型车。今年以来曾经出现中型货车大幅度增产的反常现象，其实不过是大标小的缘故，并非真正的中型货车时来运转。(贾新光)

    短信节日传情奖中奖：数码相机、CD/VCD……大奖总值5万元！