在中央地方大砍行政审批项目的时候，备受瞩目的汽车生产许可仍然匍匐在行政审批的威权之下。

　　行政意志的话语权

　　“我宁愿政府官员腐败，一个项目按正规程序走要花上一年半载，送点钱几天就可搞掂，腐败比不腐败更有效率。”

　　在审批经济的体制下，这名老总的知音相信相当多。但中国迈进了WTO的门槛后，一场针对旧体制的巨大变法运动能否将这扭曲的现实送进历史？

　　轿车行业是一个几种力量博弈的范本。在这个领域中跨国企业、国企、民营企业打拼的脉络清晰可见，主管部门不仅通过汽车产品目录控制着市场准入的生死门，也在安排着市场的竞争格局，在这里，行政意志拥有绝对的话语权。当年美国通用的别克车意图进入中国市场，据说在上汽集团与通用汽车的谈判达成的一个重要条件就是，不和上海大众在同一档次车型上竞争。桑塔纳占据中低端公务车市场，别克主攻高端商务用车的市场格局由此形成。

　　市场的强大动能

　　行政主管部门的初衷在于通过限制其它力量进入，集中市场资源尽力扶持三大集团，以应对国外企业的挑战，并且希望保持这种市场格局，直到中国市场的大门完全洞开的那一天。但是市场的力量已经显示强大动能，国家拿出100多亿扶持富康和捷达，而至今，两车的产量也就是在6万辆左右，而在还未荣幸登上汽车产品目录时，投资总额也不过30多亿的吉利轿车销售量已突破6万辆。同样当人们正在讨论已经在轿车项目上砸下45个亿的华晨会不会成为先烈的时候，宝马与华晨合作的利好消息传来，中华轿车在第六批目录榜上有名。而一直苦苦等待的吉利车也终于等来了“柳暗花明”的时候。

　　在中央地方大砍行政审批项目的时候，备受瞩目的汽车生产许可仍然匍匐在行政审批的威权之下，也许是汽车产业牵涉太广，有着牵一发而动全身的效应。但是在规范的市场中，市场规律和民意永远具有最高的话语权。与国产轿车坚挺的价格针锋相对的是，消费者持币待购的非常决心。2001年7月初，国家计委宣布放开国产轿车的价格，而市场对此反应不大。有人说，国产轿车的价格早就已经和市场接轨了，既然已经接轨，为什么国产轿车的价格迟迟不能回复至合理价位？

　　市场与行政意志的绞杀

　　从市场端向上梳理车价高昂的原委，我们发现在另一头操控着车价的俨然是《车辆生产企业及产品公告》，这既是国家准许车辆生产企业组织生产和销售的依据，也是消费者向国家法定车辆管理机关申请注册登记的依据。毫无疑问，公告紧扼着众多汽车生产企业的咽喉。任何一个产品必须达到一定销量才可能赢利，但实际上我国几大汽车生产厂产量远未达到设计要求，有一部分生产力处于闲置状态，原因为何？生产厂不需要满负荷生产。如果满负荷生产，车价势必下降，那么到时生产两部车的利润可能还不如现在一部车的利润丰厚，于是生产厂之间达成了一种默契，不满负荷生产，不降价，保持市场一定的饥渴度。有人也许会反驳，中国这么大，又不是只有这几家生产轿车，你凭什么垄断这个市场。问题的关键就在于此，公告制度掐住了其他汽车生产企业进入这个领域的命脉，你上不了公告，就相当于没有准生证，注定了你一出生就是“黑户”。试想如果我们国家采用的是形式认证制度，而不是公告制度，乘用车的市场格局决不是今天这个样子。拥有自主知识产权的中华轿车省掉了昂贵的模具使用费用，在定价上就有绝对优势，当中华轿车正式上市的那一天，也许有些汽车生产厂在说“降价决无可能”的时候就不会那么理直气壮了。市场与行政意志的绞杀在这里表现得淋漓尽致。

　　(谢丹)

　　《京华时报》(2002年1月9日第十四版)

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