国内上市汽车公司的平均利润率达20％，而国外还不到6％

　　近两年，虽然国内几款主要品牌的轿车售价都已有所下降，但人们却似乎并不买账，很多人仍在持币观望，等待更加物美价廉的轿车。“入世”在即，有关轿车降价的话题更加引人关注。国内市场销售的轿车到底能不能降价？能降多少？带着这些问题，记者走访了国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞博士。

　　记者：随着中国“入世”日期的日益临近，很多人都在等着汽车大降价，因为大家都觉着中国的轿车卖得比国外的贵很多。您能不能为我们的读者做一个简单的比较：在国内生产的几款主流车型———奥迪、广州本田、帕萨特、富康等，其售价究竟比国外同品牌轿车高多少？

　　冯飞：这个价格差距还是很大的。一汽大众生产的排量1.8升奥迪A6在国内的售价为37万元左右，而在德国，同一型号的奥迪A6的售价折合人民币仅为20万元。广州本田在国内卖31万元，而本田雅阁在美国只卖18万元。帕萨特在德国的售价为15.5万元，上海大众生产的帕萨特则卖到了28万元。相对而言，富康的价差还比较小，富康1.6ALC在德国卖10万元，在国内的售价为13万元左右。

　　“入世”以后，到2006年7月1日，我国轿车进口的关税将由目前的70％—80％逐步降为15％，进口轿车的售价将比现在降低30％左右。按照现在的价格计算，那时进口的排量1.8升的奥迪A6的售价约为31万元，本田雅阁为28万元，帕萨特为24万元，富康1.6ALC为15.4万元，其中大部分轿车的售价都将比国产同品牌车还低。另外，据调查，当国产同品牌车与进口车的差价不超过20％时，消费者还是会选择进口车。因此，在今后四五年内，国内轿车生产企业将面临很大的降价压力。

　　记者：在您看来，国内轿车售价偏高，是因为制造商成本压力大，还是由于国内的汽车保护政策使得制造商在单车销售上仍有一个偏大的获利空间？

　　冯飞：两方面的原因都有。一方面，国内轿车制造商的年生产能力太小，形不成规模经济，生产成本降不下来。另一方面，国内生产高档商务车与生产低档家庭车的几大汽车制造商又各有分工，相互之间竞争不足；高关税又挡住了国外厂商的竞争。目前，国内上市公司汽车板块的平均利润率为20％左右，而在国外这个数字仅为3％—6％。

　　记者：有报道说，普通桑塔纳的售价将在两三年内降至8万元左右，其他车型也将在近期内大幅降价。您认为国内汽车制造商会在比5年保护期更短的时间内大幅降低汽车售价吗？

　　冯飞：降不降价是企业的自主行为，这要看它受到的竞争压力有多大。我想，对汽车降价的预期是消费者持币待购的一个重要原因。除此之外，消费者对与购车相关政策调整的预期也不容忽视。现在，我们执行的实际上是一种抑制汽车消费的政策，各种价外收费项目占各类汽车价格的35％—60％不等，老百姓经常会有“买得起车用不起车”的抱怨。有人做过统计，各地与购买汽车相关的收费项目竟多达500多种。这样的政策必须调整，而且早调整比晚调整好。

　　记者：几年前，桑塔纳轿车国产化率达到80％以上的消息曾经让很多人感到很兴奋。而今年4月，上海大众宣布将实行全球采购，以解决成本压力过大的问题。“入世”后，再谈“国产化”是否还有意义？

　　冯飞：我们既然加入了世界贸易组织，就必须遵循与贸易相关的投资协议，国产化与该协议的精神是背道而驰的，所以将不能继续执行。而且协议一经签署便立即生效，没有过渡期。实际上实行零部件全球采购正是国际汽车业的发展趋势。这对整车企业来讲非常有利，是降低生产成本、提高产品竞争力的有效途径，因此从长远来讲对消费者也是有利的。

　　资料：国内车市潜力约为5500万辆

　　据专家介绍，当一个国家的人均国内生产总值达到1000美元以上时，将进入私人购买汽车的高峰期。现在，我国的人均国内生产总值在800美元左右，但由于我国经济社会的发展存在着较大的地区间差距，沿海经济发达地区及内地一些大中城市的人均国内生产总值远远超过了1000美元。专家估计，在人口数量多达3亿人的东部沿海经济发达地区，轿车市场已经具有了很大的潜力，因为目前国际上每千人的汽车保有量为116辆，而我国只有屈指可数的十几辆。

　　据专家测算，到2010年，我国最低限度的汽车保有量为7000万辆，而现在仅为1500万辆。

　　现在，汽车业界流行着一种叫做“400万辆俱乐部”的说法：如果一家汽车制造商的年生产能力达不到400万辆，就随时有可能被国际汽车业的巨头吞并。

　　早在两年前，世界汽车业六大巨头———通用、福特、戴姆勒克莱斯勒、丰田、大众、雷诺的汽车年产量都超过了400万辆。通用公司的年产量更是高达1300多万辆。在我国，目前国内最大的轿车制造商———上海大众的年生产能力也仅为20万辆左右。(本报记者 杜增良)

　　《环球时报》 (2001年10月30日第二十三版)

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