近日本报对成都旧机动车市场所作的两篇系列报道，在业界和川渝广大车迷读者中产生了强烈反响。不少车迷读者、汽车商家和政府部门人士打进本报热线各抒己见，对这个日益广阔的特别车市的发展关心有加。正如有识之士所说，二手车是一列崭新的市场列车，它将拉动新车市场的繁荣。那么让我们一起来探讨：阻碍这列市场火车的症结究竟何在？怎样开动这列崭新的市场列车？经营个体：请给我们一顶合法冠冕目前在成都市旧机动车交易市场和四川乘风旧机动车交易市场内经营二手车买卖的个体经营户大约有200来家，加上省内绵阳 、乐山、眉山、南充、泸州等城市，从事该种行业的个体企业超过300家。

　　随着二手车市的日趋活跃，和新的旧机动车市场的不断新生，这支队伍还在扩大。但不论哪个地区、哪个市场的旧机动车个体经营户，目前都遭遇着种种尴尬。首先是身份的尴尬。按照市场流通的一般规律，他们所充当的角色应该是二手车交易的中介———经纪人，然而由于目前国内二手车市没有赖以遵循的规则，他们往往得充当二手车的“临时中转站”———先把车买下再寻找下家，由此带来的风险也只能由他们自己承担。一位进驻旧机动车市场的工商管理人员说，按理私人无权经营二手车，但实际上以中介身份租赁市场铺面的个体法人单位都在经营车辆交易，而一旦交易中发生诉讼，最后吃亏的总是这些名不正言不顺的个体经营户。其次是上缴税费的尴尬。目前全国各地执行的旧机动车交易税费均无定规，有的地区高达9%，而有的地区仅为1%。与新车上户10%的税费相比，上述税费标准的确不算高，但想想一辆车一“生”中可能要多次交易，这样的税费标准也的确不算低。一名姓李的旧机动车经营户诉苦道：“由于二手车交易没有法则可以遵循，我们交易一台车买进和卖出时都要交税费，两次加起来比新车上户还高。你说这一行咋个搞得下去嘛！”市场主管：汽车工业的一半是流通像个体经营户一样，旧机动车交易市场的主办者和管理者也对这个市场目前的无序状态十分忧虑。而且作为市场的管理层，他们更多地关注着市场规律的形成和运行机制的建立与完善。四川乘风旧机动车交易市场负责人梁成德认为，生产-流通-再流通-报废，这才是汽车工业的完整周期。汽车一经出厂就开始进入流通，从新车销售到报废的15年间，二次流通的过程和时间远远大于第一次流通，这也是汽车既作为生活资料又作为生产资料的二次或多次配置。作为二手车市场的主办单位，迫切希望国家尽快出台再流通的基本法规和配套政策(如交易税政策等)，为二手车流通大开方便之门。梁成德忧心忡忡地说：“如果我们不抢先规范这个行业，抢占市场先机，一旦外国同行进入中国，我们势必失去这块‘肥肉’。”成都市工商局驻旧机动车交易市场工商所所长崔建川接受采访时也认为，面对已成燎原之势的二手车交易市场，国家应该按照市场经济的规律尽快制定这个新兴市场的规则，同时增加二手车交易的透明度。汽车厂商：旧车经营也应打破垄断二手车市的红火对汽车厂商也是一剂兴奋剂，不少知名品牌都对二手车市表现出浓厚的兴趣。一汽捷达西南首席执行经理田志顺告诉我们，他在国外车市考察时发现二手车市比新车市场还火爆，一般只开几万公里就进入二次流通，交易非常频繁，而刊载二手车信息的报刊有的厚达几十页。

　　二手车是家庭普及汽车的最大捷径，对于刺激新车进入市场非常重要。他说：“我们也很想委托车商去经营捷达二手车，但怎么去做？目前还心中没数。但我们正密切关注二手车市场的发展。”神龙汽车西南商务代表处主任王升德更是一针见血地指出，目前对二手车市场的漠视与其巨大的市场空间极不对称。国内新车进入家庭的步伐之所以不够理想，其中很重要一个原因就是二手车流通渠道不畅通制约了新旧汽车的置换，而导致流通不畅的主要原因之一是，有关方面对旧机动车市场的垄断，拥有新车生产经营权的汽车厂商反而没有旧车经营权，更没有旧车定价权———目前的垄断局面应该打破。二手车市场的繁荣必须由有实力的车商来支撑，必须让小串串从二手车市上消失。另一家品牌车商的负责人则强烈呼吁：二手车市场向“一块地、几个卷帘门”、缺乏个性的粗放型经营告别，建立品牌营销和售后服务新格局。据来自业内的消息，个别汽车厂商正在酝酿将本品牌的二手车与新车同时销售。不难想见，这种全新的营销方式一旦成为现实，将对目前的二手车市造成强烈冲击。(本报记者冉泽勋)

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