每当谈及中国汽车工业在经济全球化过程中的发展问题，有些人总是津津乐道于国际分工，但应以什么原则参与国际分工却不甚了了。武汉理工大学管理学院秦远建教授最近在接受记者采访时指出——

　　需要清醒面对“国际分工”

　　世界汽车工业正在向着跨国公司的垄断格局发展：前6家整车企业在全球所占有的市场份额为60%，前16家零部件企业在全球市场所占有的销售额为40%。显然，一个全球性的汽车工业大体系正处在这些跨国公司的直接控制之下，并按照他们的意愿向前推进。

　　中国加入世界贸易组织已经进入倒计时。面对入世后的各种不确定因素，人们不禁会问：“中国的汽车工业准备好了吗？”对于这一问题的回答，仁者见仁，智者见智：有“参与国际分工”说，也有“你中有我我中有你”说等等。

　　这些回答的正确与否并不要紧，最要紧的是：中国汽车工业拿什么“参与国际分工”？将参与世界汽车工业产业链中的什么环节？“你中有我，我中有你”中的“我”到底处于什么地位？“你”有“我”的什么？“我”又有“你”的什么呢？

　　秦远建教授说：翻开世界汽车工业百多年的发展史，那上面分明记载着汽车工业先行者抢占世界汽车市场的辉煌：产品输出，资本扩张，游戏规则控制。在他们抢占世界汽车市场的过程中，技术输出只不过是他们的手段而已。

　　如今，在那些跨国公司的总部办公室里，一台台电子计算机正日夜不停地显示着世界汽车市场的变化情况：加拿大无本国的汽车工业，英国的汽车工业已经改换门庭，中国台湾省的汽车工业已经成了跨国公司卖车的“掌柜”，非洲的地盘正在圈定……

　　合资合作不能迷失自我

　　在中国公路上奔驰着的各种款式的轿车中，洋品牌触目皆是。这种现象表明：中国的汽车市场正在成为那些跨国公司角逐的场所。

　　秦远建教授认为：汽车是衡量一个国家产业技术的尺度。哪个国家能够独立地生产汽车，哪个国家就有可能成为拥有包括航天工业在内的高新技术的发达国家。中国早已确定要把汽车工业发展成为国民经济的支柱产业。汽车工业要成为中国的支柱产业，起码要有中国人对产业发展的控制权、决策权和利益分配权。如果一个产业的资本、技术甚至市场都控制在外国人手里，其控制权、决策权、利益分配权就无从谈起。

　　产业价值链由相互关联的增值活动构成。设计、制造、分销、服务，价值链上各个环节所要求的生产要素各不相同。在某一个环节具有比较优势的企业才可能成为产业价值链上的一环。反过来说，要成为价值链上的一环，企业就必须拥有在这一价值链上的比较优势。实际上，在今天的汽车工业中，劳动力只占成本的十分之一，劳动生产率的差距主要是管理的差距，价值链中附加值量高的是设计与工程环节。设计和工程正是中国汽车工业的弱项。按产品价值构成来分，汽车既有低价值的初级零部件(如一般的铸件和机械加工件)，又有高附加值的关键零部件(如电子零部件)。

　　在当前的国际分工中，中国汽车工业参与承担的大多是低附加值的初级零部件；一些高新技术零部件，如电喷系统、ABS、安全气囊等机电一体化产品，几乎与中国无缘。中国的汽车产品和国外的差距很大。电子产品在轿车生产成本中占20%，一直是中国零部件生产最薄弱的环节。就拿发动机这个汽车必不可少的总成来说，我们上新车型的时候总倾向引进发动机，即使发动机国产化了，许多关键零部件还需要进口。在这样的现实情况下，中国汽车工业参与国际分工，将处于非常被动的地位。

　　秦远建教授拿饭店来作类比，进一步说明汽车工业的国际分工问题。在饭店，总经理、大堂经理、厨师、端盘子的和洗盘子的，都有着各自不同的分工。显然，他们在饭店经营管理中的地位和作用是不一样的，控制权、决策权、利益分配权的差距也是很大的。

　　汽车工业历来都是高新技术的最大用户。汽车将成为架在轮子上的信息产品的集成载体。没有自主权的汽车工业，如何承载具有自主知识产权的相关产业的技术成果呢？

　　正确处理国内联合与对外合作很关键

　　中国的汽车工业将面临加入WTO的强大冲击。秦教授认为，在这种情形下，中国有关方面应从中国汽车工业的大局出发，尽快组建汽车工业的国家队，实现强强联合。只有把最强的联合起来了，中国汽车工业才有可能不重走英国、加拿大、中国台湾省的老路，才有可能在世界汽车工业国际分工中占有真正属于自己的一席之地。实现不了强强联合，中国汽车工业就会成为外国公司的附庸；中国一个又一个的汽车企业就会成为外国公司瓜分全球汽车市场、谋求垄断利益的分公司或装配厂。

　　秦远建教授认为：“即使要合资，也一定要先联合后合资，绝不能先合资后联合。”战略步骤上合资和联合的先后不同，将在战略结果上造成本质的差别。中国人一定要把参与国际分工的主动权掌握在自己的手里。

　　中国被认为是世界上最大最有潜力的汽车市场，我们一定要充分地享用这块蛋糕，关键就在于要掌握参与国际分工的主动权。(本报记者姚福泰)

　　《中国汽车报》(2001年09月17日第一版)

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