入世的步伐日趋临近，中国汽车业何去何从？欧洲最大的管理咨询公司罗兰·贝格国际管理咨询公司在其近百页的报告中，根据对宏观经济环境以及世界和中国汽车产业格局进行深入研究后认为：中国汽车业在参与经济全球化进程中将会出现一系列重大变化，变化的核心在于通过重组参与国际分工，营造全球竞争力。

　　罗兰·贝格认为，尽管中国汽车工业的生产能力总利用率远低于50%，但5年内仍有40 万辆产能的扩充计划，而目前轿车价格仍然比国外的同类产品高出一倍多。在累计产量不断增加和价格远高于国际市场价的情况下，必然导致国内轿车价格持续下降。同时，新产品的不断涌现，也使得老产品的价格不断下滑，利润不断缩小。大型的汽车厂通过规模效应如能抵挡住价格下降的压力，那么小型的汽车厂面对的降价压力就会更大，小型汽车制造商的盈亏平衡点也会提高。假设此后没有大规模的生产能力的扩张，根据详细调查，罗兰·贝格预计，产能过剩现象至少要到2005年才能有所缓解，此后整个行业将经历一场大规模整合。

　　罗兰·贝格研究了已在中国有良好业绩的大众、通用汽车公司的发展战略，并全面分析了他们的产品组合、采购策略、品牌运营、分销模式和研发投入。同时详细了解了戴姆勒-克莱斯勒、丰田、福特、宝马、现代等各大汽车巨头在中国的最新动向。在调查研究中发现，先进入的国际汽车制造商已开始利用先进入的优势，重点不仅在生产领域，他们在逐步形成高中低档的产品系列的同时，还向市场销售环节和供应采购环节渗透。从以产品为中心向以品牌为中心转移。他们正准备运用其在全球的金融和租赁经验，在中国开创汽车消费信贷的新业务。其他新进入者正在通过不同的方式，加紧进入中国的计划，为入世后的中国汽车市场打下一个基础。罗兰·贝格因而指出，面对新的挑战，先行的制造商已开始调整其产品、采购、品牌运营以及分销战略，而新的进入者正在加速他们的市场进入步伐。

　　近40年来，全球汽车工业正加速集中，全球的独立整车制造商的数目已由1964年的52家减少到2000年的10家。中国的汽车发展也会遵循这个规律。鉴于受到历史的原因和政策的限制，目前的中外合资的轿车生产厂大都是以50%-50%的股比进行合资的，将来在这方面会有所变化。因为双方同时控股都不能完全贯彻各股东集团的战略计划。罗兰·贝格预测国内轿车市场上会有两种发展情况，中外方的股权比例也会随之发生变化。一种情景是区域化，类似中国的家电市场的演绎过程，中国的汽车企业经过与国际品牌的较量后对生产、市场、技术等方面有了相当的进步，会逐步形成自己的核心产品并在中国市场上占主导定位，开始出口发展中国家，直接与中国市场上及选定的地区市场的跨国公司竞争。另一种情景是全球化，跨国汽车制造商在华扩大他们的产品系列，进入高档，中档和低档汽车市场，外方通过各种方式取得合资企业的控制权，从而外资在全系列产品和细分市场上占主导地位，带动中国汽车工业进入全球营销网络，最后惟有跨国公司生存下来。罗兰·贝格认为这两种情景的混合局面最有可能发生。一旦入世以后，市场开放，国内汽车制造商将与国际品牌同台献艺，大量的整合和兼并不可避免。罗兰·贝格预计，2010年后，中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商所主导。

　　罗兰·贝格认为，目前国内近70%的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力。特别是一些技术含量高的关键模块或系统，如安全气囊、ABS、自动变速箱、全球定位系统等。30%的零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多属于劳动力密集型和原材料密集型的零部件。

　　罗兰·贝格认为，入世后中国零部件供应体系将分化成三个清晰的层次，即系统或模块集成商(一级)、围绕第一级的组件供应商以及零件供应商(即二级和三级供应商)。其中，外资零部件供应商很可能会主导第一级和部分第二级产品并逐步进入售后服务市场及出口市场，而中资零部件供应商则主导第三级和部分第二级，覆盖了整车配套、售后服务和出口售后市场。这种趋势必然导致一场大规模的重组。罗兰·贝格预计，到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。最后形成20-30家一级供应商，250-350家二级供应商，1250-1500家三级供应商。

　　由于整车厂为缓解成本压力，将会要求供应商每年以8-10%的幅度下降，并且将施加相当的压力，促使零部件供应商形成核心竞争力。因此，国有企业将愿意与合适的国外伙伴成立合资公司。通过合资的形式，追赶前沿技术，同时进入全球采购网络并取得规模经济。对于中资零部件供应商，罗兰·贝格认为，入世后的发展道路除了与国外企业联盟之外，还应该致力于重点生产有竞争力的关键零部件，并努力开拓新市场包括出口市场，以取得规模化生产。罗兰·贝格为此指出，中资零部件供应商将利用低成本优势，努力进入整车制造商的全球采购网络。

　　入世后，中国将取消国产化比例的要求，减少对外商投资领域和持股比例的限制，这些措施无疑会使外商获得更多的机会。为营造全球竞争力，外商将重新评估其在中国的投资，并将从市场吸引力、关税差别、劳动力成本、转移成本、物流成本和环保法规等方面综合评价在中国生产的优势，进而调整其发展战略。罗兰·贝格认为，中国会逐步转变成全球零部件工业的生产基地。这个过程将在2005年前后分两个阶段实现。2005年前，由于成本驱动，使在中国的工厂具有区域竞争力并具有一定的研发能力，通过产品组合能够达到经济规模。2005年到2010年，他们将根据全球化的战略部署，以成本优势为导向，营造全球竞争力，而其研发功能将全部或部分由全球研发中心承担。

　　《中国汽车报》(2001年09月12日第一版)

    订汽车新闻短信把握汽车时代先机
       新浪企业广场诚征全国代理