现行格局难有作为

　　目前我国仅大型的汽车企业集团就有102家，据上半年统计，整车年产超过万辆的企业有17家，达到规模效益的屈指可数。这种分散的状况使企业严重缺乏推进技术进步的能力与动力，造成了整个行业生产率低下。

　　从近期媒体关注的暴利来看，撇开研发费用，5000甚至超过10000元的单车利润的确惊人，然而如果我们也投入销售额的5%-10%用于研发的话，赢利企业大约没有几家。而实际情况正好相反，众多的汽车生产厂商甚至一年只装配数十辆车的小厂都在赢利。这归功于关税保护。此外，我国按零部件、底盘、整车等不同加工阶段而依次提高了相应产品的进口关税率，这种梯形关税率结构使整车装配有利可图，加之地方和部门条块的分割，使有限的资金化整为零，企业难以达到经济规模。

　　另一方面，整车厂商主要是通过建立“以自我为中心”的配套圈来实现零部件国产化，更有甚者还限制“圈内”零部件厂商为其他企业配套，从而难以形成专业化、大批量的零部件生产体系，加剧了零部件生产的规模不经济，使零部件的生产效率也难以提高。正因为如此，引进轿车的国产化不得不面临低质高价问题，竞争力更无从谈起。加之高价抑制了市场的购车欲望，反过来限制了企业的规模。

　　积极的政策环境呼之欲出

　　近期暖风频吹，从政府有关部门传出的信息看，至少包括如下方面：一是改变汽车消费市场的混乱和不规范现象，出台全国统一的汽车消费政策，取消不合理收费，调整税率结构，降低赋税总水平。

　　二是支持多种资本投入汽车业，在限制财政性资金的同时，减少对汽车市场准入的行政性审批，而支持直接融资和外资及民营资本进入汽车领域。

　　三是支持大集团合并重组，鼓励优势企业通过兼并、重组和吸收社会资本向产权多元化发展，调整产品结构，扩展产品系列，提升竞争力。

　　四是积极推进对汽车行业的法制化管理，加快形成以法制、技术法规和技术标准管理产品准入的工作体系，尽快实行国际通行的产品认证制度，争取汽车法规、标准工作尽快与国际接轨。

　　此外，入世后，必然对外开放汽车与零部件的国内销售、付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域，相关的政策也会有大的调整。改进汽车贸易，加快建立适应入世要求的汽车服务贸易体系，形成与国际接轨的资源采购和营销服务手段，尽快形成与企业发展相适应的服务贸易网络，这已是当务之急。

　　总之，政策面也逼迫汽车工业由粗放型向集约型转变，而因入世的压力，地域、部门条块分割的状况也必然改变。

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