民间汽车企业以一系列眼花缭乱的“高台跳水”动作，完成它们在世纪初的首次集体亮相。

　　汽车新势力　　以超低价亮相

　　民间汽车企业是以一系列令人眼花缭乱的“高台跳水”动作，完成它们在世纪初的首 次集体亮相的。在此以后，经济型配置、超低价格，成为这类造车新势力抹不去的“胎记”。

　　一夜之间出现在众人视野里的吉利、悦达、奇瑞、英格尔、中华，尽管没有“桑、捷、富”的财大气粗，但它们对消费者却出手阔绰：一问世，售价便突破10万元的消费心理底线，在降价方面，也不像主流品牌一次几百元那样羞羞答答地降，而是一次几千、上万元的向下“跳”。

　　先是吉利，2.8万元的库存化油器车，3.98万元的经济型车，不到6万元的四缸电喷车，其近期推出的一款新车，和夏利配置同样的发动机，整车售价甚至只有夏利的一半！在国家取消对轿车指导价格后的第二天，吉利四个型号的三缸电喷车就分别降价3000元，降幅近7％。悦达在去年底刚刚降价过后，年初又大降6000元；英格尔在最近的降价中，一款化油器车型一下子就降了1.02万元，降幅12％……

　　这场被称作国内汽车业真正意义上的价格战，从去年末延续至今，诸多主流厂家被迫卷入价格厮杀。

　　而早先，主流轿车是一直不肯降价的。据悉，去年初，国家计委曾向十几家国有汽车制造企业发文征询可降价的空间，各家的回函中，最大的降价承受能力竟只有5000元！国家计委前不久宣布放开轿车价格政策后，与民间企业拍手相庆形成鲜明对比的是，各国有汽车厂家对外依然宣称“不会降价”。

　　只能作这样的解释：谁也不肯放弃其中的厚利。由于国内汽车产业在生产、投资和销售上处于一个封闭的环境中，因此，这些主流汽车企业即使产能放空、形不成规模，依然可以坐享暴利。

　　在国际上，汽车历来是微利行业，平均利润率只有5％—10％；而我国的汽车行业，在经营粗放、管理不善的情况下，利润率依然高达30％—40％。比如，刚刚下线的泰国丰田，档次与我们的夏利2000相仿，价格折合人民币9万余元，而夏利2000售价13万多。福特(中国)公司副总裁许国桢告诉记者，每辆福特车的平均赢利不到6600元人民币，在欧洲市场上每辆福特的赢利甚至只有120元人民币。而每辆上海桑塔纳的赢利则高达2.6万元，是福特平均赢利的4倍之多！上海通用甚至创造了赢利的神话：1999年投产当年就一举获得6亿元人民币的利润，这在通用遍布全球的企业当中，是没有先例的。由于赢利太快，以致合资双方都“来不及讨论利润的分配”。

　　但是，现在斜地里杀出民间汽车企业，他们推出的经济型轿车大受欢迎，消费群体“哗啦啦”流向经济型轿车，主流轿车的生存空间被压缩。国家统计局城调队对全国城市私人轿车拥有量的最新调查结果显示，长安汽车生产的奥拓、羚羊系列轿车，已占到全国城市私人轿车拥有量的第二位，直逼拥有头把交椅的桑塔纳。市场格局的重新调整，迫使主流轿车厂重新审视自己的价格政策。

　　事情明摆着，越扛着不降价，生产能力就不能充分发挥，生产规模就上不去，生产成本、管理成本和营销成本就越居高不下，这种政府高度保护下形成的怪圈，随着民间企业低价车的冲击，事实上正在被打破。

　　从市场中配置资源

　　在这么短时间内实现低成本、高效率的扩张，汽车新势力成功的原因其实很简单，就是以市场为导向，运用灵活的机制，对现有市场存量资源进行有效配置。

　　比如，吉利在投资建厂中，不搞“一口吃个大胖子”，而是量入为出，滚动发展。企业最初设计的生产能力只有一年2.5万辆，这就避免了企业一开始就背上几十亿或上百亿元的债务包袱。其下属的宁波美日公司年产15万辆的规模才投资10亿元，而同样的规模，一汽大众和捷达的投资是吉利的10倍以上。

　　在新车型、新技术的开发和配件的配套协作上，这些民间企业也走了一条与“三大三小”迥然不同的道路。不论是吉利、奇瑞，还是英格尔、华晨，它们既不搞全面引进，也不完全依赖自主开发，而是现实地选择了一条“跟随＋改进”的技术路线，走全球技术资源共享、为我所用的新路，以此降低开发成本。

　　吉利车的汽车发动机，选用的是日本丰田产品，变速器选用的是欧洲菲亚特，电子、电器件选用美国各专业厂的产品。华晨在生产“中华”牌轿车过程中，通过股权投资的方式控股产业链条中的企业，对一些零部件厂家，通过二级控股的方式将其招至麾下，这样，既免去了重复投资造成的浪费，又不至于为该企业可能的亏损所拖累。

　　此前，曾有媒体将吉利的几款车型称为夏利的“模仿秀”，据说，吉利的高层对此开始大光其火，最后却欣然接受。事实上，“高起点、大批量、专业化”，曾是国内汽车界一句流行的行话。在李书福看来，正是这种片面追求大投入、大而全的搞法，使国有汽车企业尽管达到“经济规模”，却难于实现规模经济。

　　1992年，捷达和一汽大众开始投产建设，当时设计生产规模都超过30万辆，投资逾百亿，可是直到去年底，它们的实际产销才突破10万辆。“这种希望通过大投入实现高起点的做法，尽管初衷是好的，但却造成大量国有资金沉淀。更致命的是，最初花大笔资金引进的生产线、设备和车型，当时看是国际领先水平，等到经过近10年的建设和消化吸收，最后形成批量，投放市场，却发现，产品又落伍了。这么做，我们永远比国际水平慢一拍。”中国汽车工业总公司高级经济师贾新光强调。

　　在零部件采购上，这些民间汽车企业针对我国汽车零部件配套能力过剩的状况，广泛利用现有配套企业的生产能力进行资源再整合。与国有汽车企业自建零部件配套体系不同，这些民间汽车企业大多选择江浙地区的民营零部件厂作为配套方，这些企业经过十几年发展，技术上并不逊于国有零部件企业，成本又很低廉，这无疑又为民间整车企业争取了更广阔的利润空间。

　　甚至人才开发上，它们也是广泛利用存量：吉利的组装车间主任是原江南奥拓厂的厂长，英格尔生产线上有来自意大利菲亚特的工程师，奇瑞的老总是从一汽大众出来的……

　　福田公司王金玉谈及企业经营之道时指出，市场上需要什么，我们就生产什么。生产过程中，有现成的技术、人才，能花钱买的，我们就不用自己来。应该说，这也正是汽车新势力与正规军相比最大的优势所在。对国有汽车企业来说，由于没有实现产权的人格化，企业项目摊子铺得越大，也许就意味着领导人的业绩与权力更大的寻租空间。这种情况下，民间汽车企业自然具备了国有企业不可比拟的生机与活力。

　　打造通畅的资本渠道

　　应该说，作为一个封闭的行业，汽车业目前最缺的依然是资金。而吉利、悦达、华晨等这些造车新势力所以能够成功进入，关键在于它们在自己内部构建了一个通畅的资本渠道。

　　华晨在汽车业的第一桶金，来自与沈阳金客的合作。早在1990年，以资本投资为主业的华晨集团就买下沈阳金杯汽车公司尚未发售出去的4600万股股票。1991年，华晨集团在百慕大群岛成立了华晨中国汽车控股有限公司(CBA)，开始与金客进行合资，并在1992年将拥有金客的股份扩大到51％。1992年10月，CBA在纽约证券交易所成功挂牌，成为第一家在海外上市的中国企业。CBA首日上市劲升二成半，成为当天纽约交易所最活跃的股票，成功地引进了8000万美元的外资投入金客进行增资，用于技术改造。

　　同时，华晨发挥金融特长，推动金杯汽车公司在上海证券交易所上市，后者成了当时沪市上市企业中最大的异地股。

　　依托在纽约、香港、上海拥有的四家上市公司，不用国家投资，不为银行贷款的巨额利息所累，华晨自行承担风险，从国内外资本市场运作资金，形成一条左右逢源的金融食物链，源源不断地注入汽车的开发生产。由于华晨具有外资身份，其运用海外资金不会受到国家外管局的限制。因此，华晨可以动用海外资本市场力量进行国际收购，直接进入国际车业合并重组阵营，与欧美日本企业同步进行竞争。据透露，华晨最近在上海增发股票就是为参与竞标欧洲一家著名的发动机生产厂作准备。

　　此外，通过股市融资—参股或控股汽车企业—再融资的办法，华晨仅投入区区50亿元人民币，便在汽车领域拥有了10多家公司，从只拥有单一的整车厂扩展到零部件企业和分销服务体系。目前华晨旗下控股的上市公司已有在纽约上市的CBA、在香港上市的圆通科技、在内地上市的沈阳金杯和上海华晨，总市值已超过200亿元。

　　在华晨集团总裁苏强看来，跟国内的汽车厂家比，华晨没有得到国家政策的支持，也没有得到国家一分钱。因此，投资汽车工业的时候，华晨最先考虑的是如何把金融做活，如何把资本找到。而这种先天的不足，又转化为华晨后天的优势————有很强的资本的自主权，可以去开发很多产品，可以用很短的时间完成投资决策。　

　　事实上，作为上市公司的吉利、悦达等民间汽车企业，走的也是一条类似的路。吉利、悦达目前的主业都不是汽车，它们通过募集社会资金，投入到汽车产业中，并以此作为股市融资的新题材，从而在企业内部建立起一个通畅的资本流通渠道。

　　在国内汽车行业里，资本的进口是半掩的————非国有莫入，出口是封闭的————全国120多家整车厂，去年有近三分之一基本没有产量，但依然死不了。在这里，我们看到的只是资本的单向运动：数以百亿计的国有资本被投到汽车行业，最终沉淀下来，变成过时的生产线，以及老百姓买不起的、适销不对路的产品。这种情况下，只会造成一种“地上河”效应，行业的利润率畸高，从而驱动各路资本蜂拥而入，政府不得不筑高行业保护的大堤，这又进一步抬高了行业的收益水平。

　　面对非国有资本要求进入汽车制造业的强大压力，用吴敬琏的话说，“十只手指按不住几百只跳蚤”，采用计划的手段，去单纯筑高堤坝显然行不通。出路只有一条：引来源头活水，疏浚下游通道，让资本流动起来。用一位民营企业老总的话说，如果桑塔纳马上降到七八万元，还有几个厂敢随便上家用轿车项目？ (记者　姜虎)

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