盲目追求整车的“经济规模”，教条地不分条件，起步一律15万辆，否则不予立项。主机厂配套，自成体系，一种部件，选两三家配套厂，还不准为别人配套，零部件厂既没有产量，也没有质量，成本居高不下。经济规模成了中国汽车工业的陷阱。

　　市场需求5万台，硬要投资10万台产能，浪费一半资源。如果用在研发上，就能使产品真正有竞争力。

　　关税降低，开放市场，出人意料，台湾地产车市场不降反升，价格还比纯进口车贵。因为适应性开发，更加适合华人胃口。开放代替保护，给国内汽车厂适当压力，减少管制，积极辅导，激发产业发展力，加快累积竞争实力的步伐。台湾的经验值得学习。

　　海峡两岸汽车工业不仅发展轨迹相近，连“散乱小”的特征，都是惊人的相似。本是同根生，相似何乃尔。这是记者最近参观、考察台湾汽车工业后，留下最深刻的印象。

　　1953年7月15日，中国第一汽车厂在祖国大陆长春动土兴建；是年9月，由沪迁台的严庆龄先生和夫人吴舜文，在台北建立裕隆汽车制造股份有限公司，启动台湾的汽车工业。1956年7月15日，第一辆解放牌汽车下线；同年9月，海峡对面，裕隆公司也生产出了第一辆吉普车。只是一汽是引进苏联技术，裕隆则与日产合作。1969年，祖国大陆开始兴建一汽的兄弟厂二汽，是年，严先生也投资创立他的第二家汽车企业———中华汽车公司。

　　此后祖国大陆兴起了一阵阵汽车热，汽车厂发展到100多家。面积仅3.6万平方公里、2300多万人口的台湾岛上，也是汽车厂林立，达到13家之多。所不同的是，台湾岛以制造轿车为主，而祖国大陆则多年单一生产卡车，开始发展轿车，已是80年代末的事情了，所以制造水平方面与台湾有较大差距。大陆汽车产量虽有起伏，但总体是持续增长，到2000年，总产量为206万辆，而台湾岛历史上尽管也曾达到过56万辆，但是这两年，由于经济不景气，年销量只有42万多辆。

　　经济“规模”导致中国汽车亏损

　　人所共知，祖国大陆和台湾岛实行的经济模式，截然不同，为何汽车工业殊途同归，出现了相同的“散乱小”局面？就台湾岛而言，由于人口、地域环境所限，本身市场规模狭小，不足以支撑一个完整的汽车工业发展，还可以解释，但大陆960万平方公里国土，十多亿人口，一直被人们视为世界上“最大的潜在市场”，为什么也是如此这般呢？这是记者在台考察期间挥之不散的疑团，并以此求教于台湾区车辆工业同业公会理事长严凯泰先生。

　　严先生是严庆龄先生的独生子，14岁即赴美留学，受过良好的教育。在其父仙逝后回台，24岁的青春年华，便协助母亲吴舜文执掌集团。如今其母年事已高，严先生以副董事长身份，实际成了中华、裕隆两大汽车公司掌门人。因为记者来自祖国大陆，严先生在眼睛近视手术后的次日，强忍剧痛，接受采访，令人着实感动。

　　严先生介绍，在台湾，当局对汽车工业发展的长期战略不甚清楚，一会儿保护，一会儿放开，同时对研究开发不重视，原封不动生产别人的车子，比较简单，有钱谁都能干，难免一轰而起。要生产汽车，就去寻找合作伙伴，而谁投资研发，反而成本增加。一时间，全世界的大汽车公司几乎都来台合资设厂。在保护与放开的变换过程中，汽车厂家变得越来越多。

　　严先生所言极是，但是我们考察中注意到，台湾汽车工业虽多为中小企业，尤其是零部件企业，几十、上百员工，屡见不鲜。主机厂中最大的汽车公司裕隆、中华，合计接近占全岛市场50%份额，年产销量都不超过10万台，职工人数分别为2420人和2700人，可是赢利情况都很不错。原因在于它们都滚动式发展，从不盲目追求所谓的“经济规模”。裕隆公司执行副总经理陈国荣先生说，市场是5万台的需求，你投资10万台规模产能，就把一半的资源浪费了。如果你先投5万台，另外的投资，用在研究开发上，使产品真正有竞争力，再慢慢扩大规模。吴舜文董事长一心要建立中国人的汽车工业，设立了研发中心，不仅构建了裕隆的研发能力，也带动了整个台湾的汽车研发风潮。现在，裕隆的研发实力已经成为裕隆的核心资源，同时，也是裕隆成功的利益所在。

　　在台湾，我们发现，对经济规模的要求，主要是针对零部件厂而言。它们往往是通过对多家主机厂配套，甚至同时为11家主机厂配套，还有出口，实现经济规模，由此达到降低成本和售价，支撑了整车的发展。中华和裕隆，虽然车子品牌不同，但是共用的零部件厂高达60%—70%。目前已有多家具备百万台套的“小型巨人”，我们考察的全兴、裕器、协欣公司都莫不如此。如今台湾零部件出口，已由1989年的10亿美元，增长到25亿美元，相当于25万辆整车的出口。

　　对照祖国大陆的汽车工业，盲目追求整车的“经济规模”，实在是一个最大的误区。教条主义地不区分条件，一律要求建厂起步就是15万辆，否则就不予立项。主机厂的配套系统，都要自成体系，一种部件，选定两、三家配套厂，甚至还限制零部件厂为别家主机厂配套，结果零部件厂总是发展不起来，既没有产量，也没有质量，自然没有效益，整车成本、价格也居高不下。

　　“入世”不是引狼入室

　　现在，两岸都面临加入WTO问题。“入世”后，祖国大陆整车进口关税将降至25%，而台湾则要降到17%，台湾汽车界反应比较平静，而被过度保护宠坏了的大陆汽车界，把入世问题看得很严重，一些人将“入世”称作“狼来了”，慷慨激昂地要“与狼共舞”，似乎世贸组织不是个好东西。既然如此，我们为何还要拼命努力去加入呢？积极主张入世的人，岂不成了引清入关的“吴三桂”了？

　　在台湾，早期也和祖国大陆类似，采取集中扶持的政策，建立新厂也需要审批。同时限制国外进口车的数量，进口整车关税在1962年曾达到75%。1967年后，为顺应国际化潮流，才开放整车厂设立申请，以刺激车厂间的竞争。1979年更进一步开放市场，允许欧美小汽车自由进口，关税由1985年的65%降至1992年的30%。进口车的压力和新车厂的加入，使原有车厂迅速革新经营体制和观念，迅速提升了竞争力，地产车由与国外相差两代，逐步推进到同步，进而质量凌驾于进口车之上，在配备功能上甚至超过了进口车。

　　对于台湾为数众多的汽车厂，并没有提出要特别的保护谁，或者限制谁，而是在相同的市场条件下，大家公平竞争。结果大厂越做越大，跟不上步伐的车厂，就转行退出汽车行业，自然走向消失。现在台湾产量前5位的中华、国瑞、裕隆、六合福特、三阳，已占据市场的93%，其他一些厂子已名存实亡了。

　　关税降低，开放市场，台湾汽车业也曾一片恐慌，以为台湾地产车将不堪一击，溃不成军。然而出人意料的是，台湾地产车市场占有率不降反升，节节上涨，由1989年的64%(轿车为56%)增加到87%。因为地产车进行了适应性开发，更加适合人们的胃口。从1994年到1998年，裕隆公司的销售量上升了43%，营业收入增加133%。我们一行在台北诚隆公司，进一步得到了证实，从事汽车贸易20多年的王以庆总经理介绍，在他们公司经营的轿车中，现在不仅台湾地产车份额比进口车大，而且价格还比同等级纯进口车贵大约20%。

　　台湾业界人士分析这一“反常”现象说，15年来，台湾汽车工业步入开放竞争，虽然走得很辛苦，但是确实走出了一条属于“台湾模式”的路，其核心就是，竞争与扶持兼容的产业政策，让上游零部件体系形成规模竞争力，以支持整车厂的发展，快速发展与创新的整车工业、贴近独特的本土市场消费特性，从而在华人市场取得了超越了国际车厂以规模生产所形成的单一优势。

　　现在，祖国大陆面临的形势，和15年前台湾十分相似，台湾朋友给我们的劝告是，开放代替保护，给予适当压力，使国内汽车厂思考生存及竞争议题，减少管制，积极辅导，激发产业发展力，加快累积竞争实力的步伐。“学费”只缴一次就行了。(程远)

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