经过十几年的艰苦谈判，穿越了漫长的黑暗隧道，中国加入WTO终于看到了隧道口的亮光。从中国开始“复关”努力的那天起，老百姓们就分外关心轿车的价格问题，十几年后，老百姓仍然是固执地问同样一个问题：“入世”后轿车价格会不会跳水。

　　价格是最重要的市场信息，价格问题也非常复杂，因此“入世”后汽车价格的走势必是一个“降”字可以了得。

　　进口汽车的价格：越贵的降价幅度越大

　　进口轿车价格包括到岸价、关税、增值税、消费税、海关费用、许可证费用、运杂费、营销商利润等部分组成。中国入世之后，这些因素的变化情况是不同的。

　　到岸价：轿车到岸价实际是上涨趋势，这主要是因为国外轿车科技含量越来越大，电子化程度越来越高，有的产品如奥迪A6，电子产品价值占到了整车成本的三分之一，而且现在的趋势是电子产品比重还在继续增大；其次是安全、环保的要求越来越高，这方面的装置越来越昂贵，如有的进口车装有10个气囊，有的装二级催化转化装置，柴油车状颗粒捕集器等；第三个方面的原因是国外消费者个性化、舒适化要求越来越高，汽车已经不仅仅是代步工具了。今年年初我国的汽车进口关税有所下降，但是从天津口岸进口轿车的到岸价大部分持平，有近40%上涨，只有17%下降。今后，这种趋势不会逆转。

　　海关计税不是直接用到岸价作基数，而是要以经过重新评估的价格作为计税基数。重新估价有时会影响进口轿车的价格。如2000年初由于海关估价办法有变，进口轿车的销售价格普遍上涨1万多元。

　　关税：轿车关税要从目前的水平最终下降到25%，但是这是在6年时间内渐进的过程，不是大幅度的突然下降，而且目前关税在进口轿车价格中只占四分之一到三分之一，6年降下来，关税下降最多使进口轿车价格降20%。

　　增值税：17%的增值税目前不会变化。

　　消费税：3%-8%的消费税目前不会变化，有关部门前些日子宣布排放控制标准高于我国国家标准的轿车可以减收三分之一的消费税。

　　海关费用、运杂费：变化不大。

　　营销商利润：由于很难说清楚，所以也难于预料它的变化，只要车好销，经销商就不怕获利大。

　　许可证费用：许可证费用属于黑匣子里的东西，局外人说不清楚。据有的资料测算，一辆进口轿车的许可证费用从1万多元到十几万元不等，一般说越好的车越多。许可证是要逐渐放开，最终取消的，因此越高级的车将来这部分价格降得越多。

　　综合算下来,一辆现在卖20多万的进口车几年后可能降价3-4万元，一辆60多万元的进口车可能降15-20万元。

　　影响进口轿车价格的还有其他因素

　　1.汇率：

　　一般来说，人民币越值钱，进口的东西就越便宜；反过来人民币如果贬值，进口货价格就会上涨。90年代初，进口轿车关税从240%下调到120%，但是同时国家实行人民币汇率官价和市场价并轨，进口轿车价格倒没有多大变化。

　　2.关税以外的贸易壁垒：

　　如许可证。90年代中以来，国家采用许可证方式严格控制轿车进口，这种措施本意是为了保护国内汽车工业，但是由于进口轿车数量少，价格也就非常坚挺。入世之后，许可证将逐步放开，最终取消，对进口量就不能直接限制了，汽车市场不会出现供应的紧缺，价格也就会跟着疲软。

　　3.产地：

　　各国经济发展和收入水平不同，因此产品价格水平也就有高有低。一般说德国车最贵，其次是美国车，第三是日本车和其他欧洲车，比较便宜的是韩国车、东欧车、南美车。

　　4月13日《参考消息》报道，一对俄罗斯夫妇化2.8万法郎买了一辆新拉达，折合人民币也就3万元，这个价格实在让人眼馋。

　　4.税费政策：

　　如果政府对汽车征收的税费过多，相当于抬高了汽车购买成本，也实际上就是提高了汽车价格，因为多收费的本意就是抑制汽车购买。

　　5.“辈份”：

　　一般来说老车型比较便宜，新车型比较贵。但是如果老到“老爷车”，就会价格不菲了。

　　国产车降不出惊喜价

　　国内车价高，这是事实。价格高有许多原因，如合资厂的外方工资很高，设备也高级；引进车型中含有一部分关税；规模小，成本高；垄断性生产，国家只允许少数厂家生产轿车，形成行政性垄断。由于高关税保护也造成了一个高价的市场环境。

　　国产车也同进口车一样，越高级的车降价余地越大。比如有的合资企业生产的轿车，第一年产3万多辆就有40亿元的毛利，因为这种车的价格比直接进口的低20%多，所以许多人还抢着买。有的合资企业几年也没有捞到利润，现在刚刚有钱点，心里正美，哪舍得降价呀。至于5-6万元左右的轿车，实际利润空间很小，降也降不到那里去。国际上都是一样的规律，越是低价车越难干。有的中档车宣布有两万元的降价空间，大致差不多，如果降得太狠，厂家可能就不干了。

　　现在一些合资厂的战略是避开低价车型，转向较高的价格档位，如一汽大众的新产品宝来的档次就是从捷达向上走，价格预计在17万元到25万元之间。对原有的车型采取增加技术含量，但是不降低车价的策略。

　　价格走势要取决于市场供求

　　过去在计划经济体制下，汽车定价办法是成本加利润，由于市场供不应求，汽车价格多少年来的趋势就是一个字――“涨”，这是因为需求旺盛，供应不足。

　　1992年，国内汽车工业增长创下70年代以来的最高记录，增长了49.8%，与此相对，这一年的进口增长也是成倍的，其绝对数量仅次于1985年的35.4万辆。

　　在汽车需求迅速增长的同时，汽车价格也急剧上涨，反过来，这种极高的价格又给了市场一个扭曲的信号，刺激了国内生产的扩张行为和盲目进口的行为。国内汽车价格最高时，与同档进口车价格差距缩小，与走私车价格相当接近，这就造成国产车高速增长的同时带动了进口车的涌潮，国产车的高价格成为引起汽车进口狂潮的刺激因素。

　　从90年代中期开始，我国经济发展过程中长期存在的短缺状态宣告结束，开始进入相对的过剩阶段，经济运行从严重的供不应求失衡状态转变为供大于求的失衡状态。汽车的相对过剩是从1994年就开始了，主要表现是生产能力大量过剩，轿车也是这样。1996年，为求得市场的突破，国内轿车大幅度降价，这是国内轿车价格大战的开始。1998年初以桑塔纳降价为导火索，爆发了新一轮价格大战，并波及到微型车、轻型车。从1999年开始，一批“6字头”轿车陆续投放市场，以低廉的价格冲击了原有的轿车产品市场地位，迫使轿车产品价格普遍向下滑动。

　　今年上半年，国内轿车销售增长幅度高达30%，特别是中档以上轿车销势更旺，有的品种竟然要排队等候一段时间才能到手，相比之下一些老旧车型销售形势不理想。年初国家计委宣布放开轿车价格时，有人认为新一轮轿车价格大战将开始。实际上由于各车型的市场情况不同，并不会同时降价。经济学认为市场上有三类主体人：消费者、厂商、政府。价格的变动就是受这三类主体人行为的影响。简单地说就是厂商供给多，价格就会降低；供给少，价格就会升高。价格低，消费者购买就多；价格高，消费者购买就少。政府的政策也对价格产生各种影响。

　　中国入世之后，如果大家争着掏钱买车，供应都跟不上，那就别指望厂商降价了。

　　Wto带来的不仅仅是轿车降价

　　中国加入WTO,将会发生一系列重大而深刻的变化，最重要的是中国市场将与国际市场更密切地融合起来，中国汽车市场最终成为世界汽车市场的一个有机组成部分。WTO会给中国汽车市场带来强大的竞争者，带来全新的经营理念和经营方式，市场上出现的更多车型将给消费者以更多的选择，那时你再逛汽车交易市场时会有眼花缭乱的感觉，而大街上每天都会有新的车型映入你的眼帘，让你怦然心动。世界跨国汽车公司经历了几十年的争斗，大家在设计和制造方面的武功已经相差无几，现在苦练的是售后服务功，他们将在中国施展真正的外国服务功夫，来征服你的芳心。

　　WTO还会影响我们的生活方式。发达国家的汽车消费，经历了奢侈品――大众化代步工具的阶段以后，汽车开始成为充实生活的手段，成为家和办公室的延伸。在车中与各地通话、传真、上网、收发电子邮件、与世界另一角落的人玩玩电脑游戏等都已经是现实，智能化驾驶也不是新鲜玩意，今后你开车时将不会只是默默地盯着急速闪过的单调路面，仿佛整个世界都伴你上路。

　　我们的厂家要适应未来的世界，我们每个消费者也要适应未来的世界。(贾新光)

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