去年10月底，北京公布第五阶段控制大气污染措施，改变了原来坚决减少柴油车数量、市区不再新增添柴油车的规定，改为鼓励使用低排放的柴油车。在城近郊区范围内，报废一辆旧柴油车，可更新一辆达到欧1、欧2排放标准的新柴油车；购买更高标准的柴油车，将不受任何限制。

　　允许使用低排放的柴油车，被新闻媒体称之为“开禁”。

　　对此，各汽车厂和柴油机厂表示谨慎的欢迎。然而，这里的“低排放”，是指达到欧3及其以上标准，目前，我国只有极少数柴油机在试验室达到欧2标准，欧1标准柴油机也远未普及，至于欧3标准，连测试都未进行过。因此，名曰“开禁”，国内却是无车可进。

　　欧共体1970年开始控制汽车排放，1992年实施欧1法规，2000年开始实施欧3法规。我国规定2000年开始实施相当于欧1的法规，到2005年实施相当于欧2标准的法规。北京市规定达到欧3标准的柴油车才能不受限制，确实离现实太远。　　

　　总体说，我国高速柴油机仅相当于国际80年代水平，一些高端产品也只是90年代初的引进产品。企业装备和技术水平还要滞后，只相当于国外七八十年代水平，不少60年代开发的产品至今还在生产；另一方面，也没有较为完整的开发体系，资金有限，设计方法落后，水平低，有不少还是空白。

　　在现有基础上，采取一些相对简单的技术，如增压、提高压缩比、降低进气阻力，再对结构做一些改造，我国柴油机就可以达到欧1排放标准。但欧3标准，必须采用增压中冷、高压分段喷射系统、废气再循环以及电控等先进技术，这绝不是某一项技术的跨越，而是要求技术和装备达到90年代末的世界先进水平，我国在中短期内无法赶上。

　　此外，柴油品质这一控制排放的要害环节，问题同样严重，甚至更为明显。我国目前的柴油品质，连保证欧1标准都有问题，而要达到欧1以上的标准，就只有花高价进口高品质柴油了。

　　与此同时，排放法规的实施，还必须有相应的维修保养技术和交通管理水平作为依托，否则一切都是空谈。在全国维修服务水准算是较好的北京，维修点在马路边就搞修理，甚至是开肠破肚的大修，且不说水平的高低，单看这晴雨无遮、风沙无挡的修理环境便知，甭说通过维修要达到欧3标准，就是欧1标准也不太可能。

　　就在一些柴油车或柴油机厂，为达到北京将于2004年实施的欧2标准努力之时，提出如此高的标准，可能会误导柴油机生产厂商，或放弃努力坐以待毙，或超出实际能力追求高起点。不管怎样，都将对我国汽车工业发展带来不利的影响，对北京的环境改善也不会有利。

　　另一方面，由于达到欧3的柴油车我国在短期内短缺，而外国汽车公司早有准备，这样的“开禁”就意味着只准外国产品进。照此下去，要不了几年，北京将是清一色的外国柴油机的天下。柴油机业内人士深感不解的是，现代柴油机在燃油消耗、有害物质排放等方面总体上优于汽油机，为什么不能与汽油机一样对待柴油机呢？歧视比汽油车节约能源20%以上的柴油车，有悖于我国的能源政策。

　　当初，限制政策出台后事与愿违：旧车出不去，新车进不来，超期服役的柴油车的排放恶化，北京的环保和城建都受到损害。现在，此政策被取消理所应当。改善北京大气环境，还北京以蓝天是人心所向，但如此“开禁”，着实需要认真探讨。

　　(作者:唐升达)

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