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轿车价格肯定要降，轿车价格也真真切切在降，不过人们还是会问：轿车降价空间到底有多大呢？
要预测轿车降价空间，首先还得询问轿车的利润空间有多大。然而轿车利润空间的大小对外界来说似乎是个谜。据说，某媒体就因披露了某汽车厂家的生产成本而被其大幅度削减了广告投放。
有相关报道透露，业内人士的说法是：轿车普遍有20％-25％的利润空间，而像别克、本田雅阁、帕萨特B5这些高档车的利润就更可观了。
此种说法虽然尚难找到充足的依据，但没有不透风的墙，一位曾经在国内某著名轿车合资企业负责采购的人士的说法对此提供了有力佐证。他说，该合资公司生产的轿车全套散件国外价格约合人民币6.5万元，现在国产化率已接近80％，关税在车的成本中所占比重已经很小，再加上我们的原材料比国外便宜得多，特别是劳动力成本只是发达国家的1／10甚至1／20。那么车子的成本就很容易算出来了，满打满算不会超过8万元，但目前该车市价仍在十二三万元，毛利率高达50％-60％，你说利润大不大？
一般来说，国内工业的平均利润率不过10％，如果对照汽车业的高额利润率，那么可以得出这样的结论：目前轿车的降价空间应在10％-15％，也就是说，作为竞争性行业的汽车业，利润率在10％左右较为合理。
对比国外的汽车工业，中国轿车有10％左右的利润率实际上并不低。美国福特汽车公司2000年每辆车的平均利润率只有2.56％，欧洲著名汽车制造商雷诺集团去年每辆车的平均利润率约2.7％。在中国拥有上海大众、一汽大众两家合资企业的德国大众汽车公司2000年前9个月在全球销售汽车382万辆，赚了22.38亿德国马克，约合人民币79.62亿元，平均每辆车获利约2000元人民币，而一汽大众2000年销车11万辆就赚了23亿人民币，平均每辆车赚了20000元人民币，两者相差竟达10倍！生产规模20万辆的上海大众的利润应该比一汽大众更高。
实际上，轿车10％-15％的这个降价空间目前在汽车市场已经有了“活版本”。
从5月底迄今为止的十来天时间里，汽车市场降价战率先在5万元左右的经济型轿车中打响，似乎亮出了轿车降价的空间———
5月底，吉利轿车降价3000元，降幅近7％，而此前吉利早有了降价行动；
6月7日，长安奥拓“快乐王子”、“都市贝贝”两款车降价5000元，降幅8％，而今年3月份长安汽车已将两款车下调4000元，这样长安奥拓在2个月内降价9000元，降幅超过15％；
6月8日，西安奥拓降价5000元，降幅近10％。同一天，天津汽车主力车型夏利7100A小康款降价6000元，降幅超过13％；
而早在今年2月份，江苏南亚自动车公司生产的英格尔和优尼柯轿车已率先大幅降价，其中英格尔一次降价1.02万元，降幅达12％。
与这些经济型轿车比，目前的主流轿车无论是发展历史、生产规模、销售网络还是市场价位，哪方面都占有优势，因此，降价10％-15％是完全可以做到的。
不过，对于那些主流轿车来说，能降多少是一回事，肯不肯降却是另外一回事。据悉，去年初，国家计委曾向十几家汽车制造企业发文征询可降价的空间，各家的回函中，最大的降价承受能力竟只有5000元！
只能作这样的解释：谁也不肯放弃其中的厚利。所以，国家计委前不久宣布放开轿车价格政策后，各厂家对外依然宣称“不会降价”。
但是，这些厂家宣称不会降并不等于真的不会降，因为，所谓“厂家自主定价”实际的结果只能是“市场定价”。当经济型轿车引爆了价格战的导火索后，轿车降价就会不可阻挡地向主流轿车蔓延，当经济型轿车将购车族越来越多地俘虏过来后，主流轿车的生存空间无疑就会变得越来越小了。国家统计局城调队对全国城市私人轿车拥有量的最新调查结果显示，长安汽车生产的奥拓、羚羊系列轿车，已占到全国城市私人轿车拥有量的第二位，直逼拥有头把交椅的桑塔纳。所以，市场格局的重新调整，将迫使主流轿车厂重新审视自己的价格政策。
从汽车市场的供求关系看，主流轿车厂应战价格战也是迟早的事。去年，轿车生产计划是70万辆，实际产量是60多万辆，还有相当数量的库存，这种不对称的关系只会日甚一日。据预测，2002年中国轿车生产能力将达200-250万辆，而年需求仅100-120万辆，这样就有约50％的产能将会放空。
事情明摆着，越扛着不降价，生产能力就不能充分发挥，生产规模就上不去，生产成本、管理成本和营销成本就越居高不下，不可避免地陷入一种恶性循环，最终吃亏的还是自己。
不过，有消息灵通人士称，目前市场份额较大的汽车厂家，虽然在公开场合还是众口一词表示不会加入降价行列，但实际上在密切关注着轿车市场的新动向，悄然运作新的价格策略。看来，目前风高浪急的轿车降价行动已搅得“老大哥”们坐不住了。
顺势而为，合理降价，应该是主流轿车厂家的明智选择。 (谭俞雄)
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