第三次汽车工业变革？ TNGA思想解读

　　上一篇文章我们一起从里到外、由静到动解读了丰田在TNGA架构下诞生的第八代凯美瑞（点击这里回顾）。或许你会有个疑问：为什么我们称TNGA为“架构”而非“平台”？事实上，这次的丰田TNGA之旅，官方也一直强调TNGA不是平台。看完这篇文章，你就会发现TNGA所涵盖的内容和领域，远不止一个平台这么简单，它对于供应商、对于造车理念的影响和改变，早已超出了传统意义上的平台概念。

　　我们这次重点参观了一家为丰田生产变速器挡把的供应商——东海理化。毫无疑问，挡把是汽车上除方向盘之外双手接触最多的零部件之一，第八代凯美瑞的挡把除了外观上的改变以及更短的换挡行程之外，它的背后则处处体现了TNGA思想对于供应商制造的影响。

　　按照丰田TNGA架构对产品的规划，零部件的通用率是要提升的，未来整车甚至要达到80%以上的通用率。这就要求供应商针对TNGA新产品重新设计零部件，像挡杆这样对强度和可靠性要求非常高的零部件同样不能“幸免”。例如上图中的卡罗拉和威驰，原本的挡杆机脚的位置是不同的，TNGA之后，二者归为一统。

　　组装方式上，改善前的老挡杆零部件是从四面八方“汇集”组装到一起，操作繁琐，对工人的体力和技能要求较高，且效率不佳。在TNGA的影响下，现在的挡杆零部件组装遵从（上→下）或（下→上）这样的垂直组装方式，操作便捷，效率提升，工人也不会手忙脚乱了。另外工程师也说，统一装配方向也非常有利于机器人的规模化操作。

　　有人问TNGA架构和丰田的TPS精益生产是不是概念重合，其实它俩之间是相辅相成、相互促进的。TNGA提高了零部件的通用化程度，提升了效率，降低了操作难度，这不正是TPS所追求的吗？只不过TNGA是从研发覆盖到生产，而TPS则侧重于生产。

　　就拿这个挡把来说，零部件通用化和装配方向垂直化之后，TPS精益生产开始发威，取消了以前为了应对各种奇形怪状挡把的复杂夹具，直接把要组装的挡把机构主体固定到滑轨之上。基于此，原来一条10.6米长的装配线，在TNGA和TPS的合力之下，竟然缩短到2.7米，1名熟练工人即可搞定，空间节约了75%，生产设备投资也降低了50%。

　　诚然，丰田在开发TNGA产品时要付出巨大的成本，不过TPS在生产阶段又会反哺TNGA，到最后你会发现车子的售价并没有提高，而产品力却有了跨越式提升——往浅了讲，对消费者来说这是一种良性循环。

　　那往深了讲呢？

　　TNGA对于供应商的影响，是深入到零部件研发和生产的。例如东海理化的变速器换挡杆，丰田的工程师在生产试制阶段就“住”在了东海理化的工厂里，先用纸箱搭积木的方法模拟新的产线，再让工人在试验线上操作，掐着秒表算时间、统计劳动量，甚至连工人弯腰的幅度都要考虑其中。经过反复优化之后才把最佳方案放到生产线的实际改造当中。

　　你看，同样是追求更低的成本、更高的效率，丰田的做法是和供应商一起进步，从研发和产品层面下手。而对于某些主机厂，自己没能力降低成本，只会一个劲压低采购价，最终逼得供应商偷工减料的做法，我只想说一个字——Low。

　　刚才提到往浅了讲，TNGA对消费者的利好是花同样的钱买到跨越式提升的车型，而往深了讲呢？上面这张图中，我们可以看到丰田的TNGA思想与实践是会影响到供应商的，例如产品线的优化。在这个过程中，供应商的技术团队也会受到TNGA思想的影响，而供应商的合作伙伴可能不止丰田一家，还有其他品牌。也就是说，丰田TNGA对自身和供应商的利好，也会潜移默化地影响到供应商的其他合作伙伴。以东海理化为例，他的零部件买家除了丰田与一众日系品牌之外，还与某美系品牌有零部件供应合作，而在讨论会上，东海理化也承认TNGA思想对于零部件的提升，会以开发思路的方式辐射到其他品牌。

　　看到这里你会发现，TNGA的内容和深度根本就不是“平台”两个字能概括的。事实上，早在丰田最初提出TNGA时，该名词的全称为“Toyota New Global Architecture”，其中“Architecture”直译过来应该是“架构”，只是第一批国内媒体在翻译的时候，对TNGA的理解有限，所以习惯性地翻译成了“平台”。在笔者看来，其实即便是“架构”两个字都难以把TNGA完整概括，因为TNGA所改变的——不只是丰田的产品，还有丰田的造车理念；不只是厂商，还有供应商；不只是丰田一个品牌，甚至是整个汽车行业。